---

Majitelé Harleyů však proti tomuto názoru kontrují tvrzením, že Haryk je o krouťáku a že větší výkon ani nepotřebuje. Ano, mluvíme-li o Harleyích v základní tovární verzi, pak musím uznat, že pětaosmdesát koní z objemu 1690 cm3 není na dnešní dobu zrovna ohromující počet (ostatně zřejmě proto jej H-D Company nikde oficiálně neuvádí), ale to je jen základ. S výkonem je to u H-D úplně stejné jako se vším ostatním.

Výrobce tvrdí: „Výkon nestačí? Nevadí! Přijď k nám, investuj a my ti ho rádi zvýšíme. Žádný problém, dílů a patřičných softwarů máme plné katalogy.“ A to je asi největší rozdíl mezi H-D a ostatními výrobci motocyklů. H-D staví každý motor tak, aby byl dostatečně robustní a vydržel další úpravy. Proto se také velké dvouválce H-D staly nejupravovanějšími motocyklovými motory všech dob a třeba v dragsterovém sportu, kde jde o výkon a krouťák především, se dokázaly držet desítky let celosvětově na špici.

Kouzelná hlava
Pomineme-li veškeré možnosti přeplňování, pak je nejdůležitějším prvkem pro výkon motorová hlava. U agregátů, které mají v hlavách i vačky (OHC), to platí samozřejmě dvojnásob. S ní totiž souvisí takové „termíny“ jako tvar a velikost spalovacího prostoru, velikost, tvar, hmotnost a délka otevření sacích a výfukových ventilů, tvrdost ventilových pružin, optimalizace sání, vyplachování, doba výfuku...

A v tomhle měly prakticky vždy produkční Harleye velké rezervy. Vačky na boku bloku motoru (OHV), ovládání ventilů přes dlouhé tyčky a vahadla v hlavách a hlavně pořád jen dva ventily. Proto se už odnepaměti snažili konstruktéři a ladiči napáchat na H-D agregáty hlavy jiné, které by posunuly výkon nahoru. Velmi oblíbenou úpravou ve třicátých letech minulého století bylo použití britských hlav JAP. O několik desítek let později se zpřístupněním technologických možností se na závodech v USA objevila spousta druhů čtyřventilových hlav pro H-D. Ale všechno to byly pouze prototypy a jednotlivé kusy. S první sérií výkonových čtyřventilových hlav přišla až společnost Feuling (dnes se její hlavy prodávají pod názvem Hemi 4 Valve) a po ní Arao Engineering. Tyto produkty jsou velmi drahé, ale mají výsledky a fungují.

Desmo? Proč ne
Zvyšováním výkonu motorů H-D se dlouho zabýval i známý úpravce motorů Chris Barber. Před projektem Desmo-Harley se na světové custom scéně asi nejvíce zviditelnil svým projektem AlfaBike V6, když do upraveného podvozku H-D napasoval nadupaný šestiválec Alfa Romeo. Jeho dalším „šokujícím“ dílkem je právě Desmo-Harley. Motor Harley-Davidson Evolution s hlavami z Ducati 900 SS Super Sport a desmodromickým rozvodem.

„Namontovat italské hlavy na americký motor nebyl nakonec až tak velký problém. Hodně mi pomohly nové válce Axtell, které se oproti těm originálním dají dobře upravovat. Použil jsem starší hlavy Ducati 900 s velkými ventily, které mají pro tuto ‚fúzi‘ optimální tvar spalovacího prostoru. Musel jsem však sehnat dvě zadní hlavy. Tu na přední válec jsem pak otočil o 180°, abych tam dostal výfuky,“ vysvětluje sám konstruktér Barber.

Spalovací prostor nakonec nijak neupravoval, avšak musel použít ploché písty Keith Black, aby se dostal na optimální kompresi 10,3:1 (jen pro zajímavost – originální Evo má kompresní poměr 8,5:1). Motor tak od středních otáček nahoru absolutně změnil svoji charakteristiku. I přes to, že objem zůstal na 80 c.i. (1340 cm3), nezměnilo se vrtání, zdvih, dokonce ani váha kliky, je z něj teď pěkně točivá mrcha, která jako by neznala omezovač. Na sportovních vlastnostech se rozhodně podepsalo i nové řešení rozvodů, které pohání desmo hlavy ozubenými řemínky.

Fotogalerie

---