---

Extrém je to správné slovo. V době, kdy vznikala tahle čtyřstovka, se totiž nešetřilo. Dnes jsou motorky třídy pod 600 cm3 sice hezké, ale tak nějak na nich vidíte spořivé oko vývojáře. Kawa ZXR400 je postavena pěkně postaru v plné parádě. Pořádný rám, nastavitelný podvozek, závodní palubka, plnohodnotné plasty, naštvaný motor (podle ucha). A můžete být zvyklí klidně na tu úplně nejvíc nejnovější R1, a přesto vás svezení se ZXR400 zaujme a potěší. Pokaždé, když ji v garáži spatříte, evokuje ve vás ZXR závodní atmosféru devadesátých let, bez kontrol trakcí, elektronických map a supermoderních ABS škatulí.

Potřebuje pozornost
Než oblíknete rukavice, musíte nastartovanému studenému čtyřkilu minimálně pětkrát šahat na sytič, motor je nervózní a zmítá se od chcípnutí do uječených 5000 otáček, lape po dechu, prská... Trochu neandrtálská motorka, dinosaurus, samozřejmě parametrově dávno překonaný. Ale emočně? Ukažte mi nějaké čtyřkilo, které v tomto oboru zetixeru naplácá. Tahle motorka chce pozornost, za kterou se odvděčí hřejivým pocitem u srdíčka.
ZXR je středně velká motorka, poměrně nízká, na svá léta perfektně ovladatelná, ale z dnešního pohledu cítíte, že centralizace hmoty tenkrát ještě v kurzu nebyla. Motor je uječený a chraplavý, podle ucha byste motorce tipovali minimálně 750 kubíků. Nejvíc se vzteká mezi 10 000 a 14 500, pod tím prvním číslem s hodně nulami ovšem nic zázračného nečekejte. Šedesát pět koní ale taky umí pěkně zařehtat, však maximálka se šplhá k neuvěřitelné cifře 230 km/h, na čtyřkilo frajeřina.
Podvozek je tvrdý a nesmírně tuhý, rám se ani nehne, útlumy jsou tuhé. Na okruhu je tato tvrdost super, ale na klasických českých díravých silnicích jsou kola v kontaktu s povrchem stejně často jako prkno freestyle snowborďáka na sněhu. Přesto se motorka vede překvapivě dobře. Z prostatiků ovšem vytřese poslední schované kapičky, sedlo je totiž tvrdé jako beton. Jenže tato motorka nemá být komfortní, kvůli tomu si ji nekupujete.

Drží v kupě, ale...
Celkově je ZXR400 poctivě postavená motorka a jako taková netrpí problémy konstrukčními. Zásadním problémem je totiž spíš stáří samotné a lidský článek. Věkové skupiny okupující tento stroj nepatří k nejpreciznějším, a to ani v oblasti ovládání stroje, natož pak v morálu údržby. Přestože je ze všech dostupných čtyřkil ZXR400 jedna z nejbytelnějších a nejrobustnějších, musíte při koupi hodně vybírat, většina ZXR400 je, jak mi bylo servisem řečeno, „vohoněná na smrt a dolámaná zleva-zprava“.

 

Očima majitelky - Lucie Zrzečka

Říkala jsem jí Traketa – řve jako traktor a letí jako raketa. Jsem malá holka a kromě počátečního seznamování s váhou jsem si s ní byla jistá. Hodně používám přední brzdu, která se dobře dávkuje, a díky tomu jsem neměla problémy ani v pár krizovkách. Na cestování ZXR moc není, sedlo je tvrdé a zadek bolí už za chvilku. Ale ten zvuk a pocit v sedle při jízdě vám bolest pozadí i rukou vynahradí, navíc troška posilovny žádné z nás ještě neuškodila, líp se pak usíná i bříško se ploští. Navíc, dámy, těžší motorka není úplně na škodu. Aspoň nasáknete ten správný grif na vytláčení z garáže. Ježdění na ZXR mě strašně bavilo, měla dobrej odpich a byly jsme takové spojené. Já jsem si ji zkrotila a naučila se s koňmi pracovat. A díky kapotáži jsem měla pocit, že sedím bezpečně jakoby v motorce. Vždycky mě unavila fyzicky, ale nakopla psychicky. Mimoto, zelená je dobře vidět a díky laďáku mě bylo i dobře slyšet, takže mi všichni uhýbali např. v koloně. Před dvěma měsíci jsem ji ale se slzou v oku prodala, zakládáme totiž na miminko. Kawu jsem měla tři sezony a najela s ní asi 10 000?km. Jednou si nějakou zelenou zase pořídím...
...a odpověď na tvůj poťouchlý dotaz, Kubo: Ne, hadice v kapotážích mi při jízdě myšlenky na luxování opravdu neevokovaly.

 

Hovoří technik - Martin Pernica, Asko KC

Malá ZXR400 byla tak trochu průkopníkem, ani první ZXR750 nebyly tak dobře vybavené jako právě 400, viz USD vidle atd. Navíc je to jedna z mála čtyřstovek, která vůbec ve větší míře v Evropě a u nás jezdí.
Motor v dobrém technickém stavu je až nekawsky kultivovaný, čili na chlácholení prodávajícího, že je to rachtání normální, nedejte. Doporučujeme poctivě hlídat rozvody, přesněji jejich šponovák, volný se pozná samozřejmě chrastěním za chodu. Pokud je vše OK, žádné klapání z motoru nejde. Oproti staré 750 tohle 400 i docela chytá ve studeném počasí, zde sytič funguje. Při koupi bychom doporučovali dávat důraz na co možná nejsériovější stav, servisní knížka je určitě bonus. Hodně se vykuchávaly tlumiče výfuku. Hlídejte, jestli netečou kluzáky USD, chcete-li mít větší přehled, změřte tlaky válců, uhoněný motor mnohdy může vypadat jen jako neseřízený.
Německé verze 26 koní nebo novější v 25 kW jsou snadno odšpuntovatelné – omezení je jen šoupátky v karburátorech.

 

Jak poznat originál - Jan Libra, Asko KC

Nálepky na nádrži mají být pod lakem, na všech plastech jsou originálně svrchu, nelakované. V řídítkách nejsou správně šroubována závažíčka, ale jen takové ucpávky – stříbrné polokoule. Modely L (od r. 1991) mohou mít i černý lakovaný rám + černou kyvku + černý spodek up-side downů, ale to jen u těchto barevných kombinací: celá modrá, celá vínová, červeno-černá. Ostatní rámy jsou světle lakové, v barvě je navíc perleť. Pokud je rám stroje jakkoli maskovaný jinou barvou, nálepkami, počítejte, že byl poničený. Původní barva rámu je velmi dobré znamení.
Model 91 má nárůst výkonu o tři koně. Ony diskutované hadice nejsou jen na okrasu. U ZXR750 byl primární účel přivést čerstvý (chladný) vzduch k hlavě motoru. Ovšem u ZXR400 využili hadic lépe. Tady už hadice přiváděly vzduch, sice ne přímo do airboxu, ale k sacímu otvoru airboxu. Takže bylo možné dosáhnout lepšího výkonu motoru z chladnějšího vzduchu, který nemusel být nasáván ohřátý z oblasti motoru. Podobný princip dnes využívá nová Z1000 2010. Už na konci 80. let byly čtyřstovky opravdu výkladní skříní pokrokové techniky.

Fotogalerie

---