---

Dovoz „ojetých“ customů se stal hitem někdy před třemi čtyřmi lety. Většina customů ze zahraničí (mám na mysli malosériové stavby značek Big Dog Cycles, Headbanger Motorcycles, Bourget Bikeworks apod., ne individuálky, které třeba získaly i nějaká ocenění; ty si ceny drží) je totiž i po letech jako nová. Mají najeto pár mil a jejich cena je výrazně nižší, než když začnete stavět takový motocykl z nových dílů. U těchto motocyklů chce mít dovozce i nový majitel papírově všechno v pořádku. Proto se mnohdy celkem složitě, draze a ne vždy úplně legálně nechávají „zlegalizovat“ a přihlásit v Německu nebo na Slovensku. Pak už se jen na základě potřebných údajů ze zahraničního TP přihlásí u nás. To všechno proto, že lidé žijí v dezinformačním bludu, že česká legislativa neumožňuje přihlásit do provozu individuální či malosériové stavby. Ale ona to umožňuje.

Stavba vs. přestavba
Přivezené stroje je třeba rozdělit na stavby a přestavby. Stavba je z pohledu úřadů a zákona hodnocena jako něco, co musí plnit stanovené předpisy a vyhlášky jasně specifikující parametry vozidla a limity (emise, hluk...) pro provoz na českých komunikacích z toho roku, ve kterém byla stavba dostavěna a poprvé přihlášena. Přeloženo do češtiny to znamená, že pokud si přivezete třeba custom, který byl postaven a otypován v cizině v roce 2005, ale bude mít motor z roku 1975 s karburátorem, otevřeným sáním a hodně otevřenými výfuky, bude posuzován podle zákonem stanovených norem z roku 2005. Takový stroj pak zcela evidentně nemá šance ve zkouškách uspět.
Přestavba je na tom výrazně lépe. Je totiž brána jako změna již jednou otypovaného a hlavně registrovaného vozidla, a tudíž je neustále posuzována podle norem z let, kdy byl poprvé registrován její základ. Takže Moto Guzzi z roku 1975 přestavěná na café racer v roce 2005 se zachováním karburátorů a původních, relativně hlučných výfuků, bude posuzována podle směrnic z roku 1976.

Mládí má zelenou
První věc, která by vás měla u stavby zajímat, je rok, kdy byla oficiálně přihlášena (ten rok, který je v dokladech uveden jako rok výroby). Pro stavby z Ameriky platí totéž co pro produkční motocykly. Americké stavby starší osmi let u nás prostě přihlásit nelze! U stavby nebo přestavby z EU musíte zjistit (nejlépe ještě dříve, než danou záležitost koupíte), je-li schválena v některé zemi EU. Tohle schválení najdete buď na štítku na rámu před číslem rámu, resp. VIN kódem, nebo v technickém průkazu. Ten techničák si ale prostudujte důkladně! Víte, jak to s motocykly je. Ona ta motorka mohla být kdysi schválena, ale postupem času, kdy ji různí majitelé třeba ještě předělávali, mohla o schválení přijít. Třeba Němci v takovém případě dávají do techničáku dobře viditelné razítko „Keine ABF“, což znamená, že motocykl není schválen. Všem bych vám doporučoval koupit a přivézt jen takové „speciály“, které schválení mají. Pokud ho nemají a jsou starší osmi let, nelze je u nás přihlásit, i kdyby byly stokrát ze země EU a splňovaly normy. Pokud má stavba evropské schválení a máte k ní dokonce techničák třeba z Německa, Rakouska nebo Slovenska, máte prakticky vyhráno, neboť tyto doklady obsahují převážnou většinu informací a parametrů, které potřebují technici STK k tomu, aby vám vypsali protokol o dovozové STK. Destinace jako Francie nebo Belgie jsou problém, neboť doklady z těchto zemí obsahují velice málo údajů. A stavby z Ameriky? Tak u těch nevyčtete v dokladech prakticky vůbec nic.

Nepodceňujte žádný papír
Anabáze dovozu stavby nebo přestavby vypadá ve většině případů následovně. S motocyklem vyrazíte nejdříve na STK a s sebou si vezmete veškeré „papíry“, které jste ke stavbě dostali. Na STK se vás ujme technik typu K, což je specialista vyškolený na problematiku dovozů, staveb a výjimek. Ten musí k vašemu stroji vyplnit technický protokol a k tomu potřebuje hromadu údajů. Ty sbírá v případě stavby z velkého zahraničního TP a dokonce i z originálního uživatelského manuálu (získáte-li ho). Ve většině případů se nepovede, že by už technik na STK dal dohromady celý protokol. Většinou chybí i dva zásadní údaje – hlučnost a emise. Proto vás s motorkou i s protokolem pošlou z STK na tzv. Zkušebnu vozidel pověřenou Ministerstvem dopravy České republiky. Tyto zkušebny jsou u nás dvě. DEKRA Automobil a.s. nebo Zkušebna TÜV SÜD Czech s.r.o. Obě jsou v Praze. Jedině pověřená zkušebna je zařízena na to, aby oficiální cestou a systémem zákonem předepsaných zkoušek doplnila veškeré chybějící informace a data, která chybí v technickém protokolu.
Klíčová instituce – pověřená zkušebna
Ve zkušebně si vaši stavbu na pár dní nechají. Doba, kterou potřebuje zkušebna pro získání potřebných údajů, je dána počtem zkoušek, které budou muset technici provést, než doplní všechny parametry. Pokud je protokol poloprázdný, může se práce zkušebny protáhnout i na několik týdnů. Od toho se odvíjí i cena práce. Zkušebna dokáže změřit cokoliv, ale přirozeně si to nechá i zaplatit, takže pokud nemáte k motocyklu žádný údaj, schvalovací proces se může vyšplhat třeba i na desítky tisíc korun! U staveb, které měly zahraniční doklady, se cena práce zkušebny většinou pohybovala mezi třiceti a padesáti tisíci korunami. Zkušebna je totiž něco jako „výzkumný ústav“, kde se třeba emise neměří takovou mašinkou, jakou používají STK, v ceně řádově desetitisíců, ale absolutně přesným systémem za cca čtyřicet milionů korun...
Když náhodou při některých zkouškách váš stroj neuspěje, nezoufejte! Po dohodě s techniky můžete problematické díly vyměnit nebo zjištěné chyby napravit a vyrazit na zkoušku znovu. No a když pak budete držet v ruce úplně vyplněný protokol se všemi oficiálními razítky a bude v něm jasně napsáno, že vaše motorka splňuje emisní a hlukové normy dané zákonem, můžete směle vyrazit na úřad pro TP a značky. Když totiž úřad dostane všechny informace, je mu už jedno, jestli se motorka jmenuje Honda, Kawasaki, Suzuki nebo třeba Štaflík & Špagetka.

Máte dotazy ohledně dovozů?
Piště nám na: redakce@cmn.cz. 

Fotogalerie

---