---

Na jaře si mi stěžoval Honza Odehnal zvaný Ode, jehož jméno je už řadu let spjato s indickými motocykly Royal Enfield. „Ty, Ondro, ten test toho novýho Enfielda jako dobrý, jo, ale vy jste vůbec nepochopili, o čem ty Enfieldy vlastně jsou. Enfield je totiž jednou z nejuniverzálnějších motorek na světě! Tyhlety nový, to už je o ničem. Moc vyladěný, vychytaný, taky maj´ vstřikování... Ale ty starý, to je aspoň dílo.“ Ode není ani prodejce motocyklů, ani renovátor. Ode je blázen, který má cestovku Rajbas pro otrlé a dobrodružné povahy a na indických strojích pořádá expedice po Indii nebo po Nepálu. „Hele, Indové vážně skoro neví, co je to silnice. Pro ně je Enfield jako velké enduro a náklaďák v jednom. A z vlastní zkušenosti ti potvrdím, že kolikrát je mnohem lepší než enduro nějaké renomované značky!“ rýpnul si ještě Ode a to neměl dělat! Naše debata dopadla sázkou o 100 indických rupií, že Enfieldy nezvládnou to, co enduro stejné objemové kategorie. Ode dodal motocykly, já trať. Jednoho krásného odpoledne jsme se sešli Ode, kamarád Pospec a já nad Brnem na motokrosové trati ve známém Vranovském žlebu. My a dvě třistapadesátky Royal Enfield India Bullet!
Stabilák na dvou kolech
Byl jsem nadšen. Obě motorky byly ze šedesátých let a někdy koncem devadesátých let prošly renovací přímo ve své mateřské Indii. A hlavně – Ode přivezl i diesela! Ptal jsem se ho, jestli nechce sázku zrušit, protože jsem si dopředu nastudoval, že dieselová třistapadesátka oplývá výkonem pouze něco málo přes pět koní a hlavně – bylo mi líto týrat tyhle krásné veterány někde v bahně. „Ty, tak z toho si vůbec nic nedělej, tyhle motorky jsou na bahno a špatné zacházení stavěný. Těm to fakt nevadí, akorát je pak ostříkáme vodou,“ uklidnil mě Ode.
Naftový motocykl je zážitek od začátku do konce. Zapáchá jako stará benzínová pumpa někde v JZD a vzhledem k bizarnímu motoru vypadá z některých pohledů, jako byste si ho smontovali sami doma. Sání dopředu, výfuk dozadu, obrovské chromované kryty, trubky mazání. Když vám majitel včas neprozradí, že motor má na hlavě dekompresor, chytnete nerva už na začátku, protože na startovací páce můžete skákat, jak chcete, ale kompresní poměr 18:1 prostě nepřetlačíte. Bullet 350D má vlastně dekompresory dva. Ten druhý končí lankem na řídítku a slouží ke zhášení motoru. Když mi byl ale vysvětlen správný grif, pak motorka startovala úplně bez problémů. A objevila se další past. Enfieldy mají stranově otočenou páku řazení a páku zadní brzdy! Navíc se řadí jednička nahoru a zbylé tři kvalty dolů... Takhle když u toho člověk přemýšlí, tak si na to zvykne celkem bez problémů, ale nedovedu si představit řešit třeba rychlé brzdění v nějaké krizové situaci.
Ode osedlává benzína a vyrážíme na trať za velkého fandění přítomných motokrosařů, kteří si zrovna dávali trénink. My měli na rozdíl od nich všechno opačně. Žádné drapáky, žádný výkon, žádná odlehčení a navrch velmi nízký podvozek. Před výjezdem z depa ještě stačím zdrbat Odeho, že nemá helmu, což je špatně, protože se v ČMN snažíme jít příkladem. Ode mi však odvětil: „Vždyť jsi to chtěl autentický, ne? Ty jsi někdy viděl Inda v helmě? Ti podle mě ani neví, co to je a na co to je. Mají takový turbany. S tím si vystačí...“ a zmizel na dráze.

Krása pomalosti
Hned poté, co jsem začal na trati zdolávat první kopečky, jsem pochopil, v čem jsou skryté trumfy těchto neunavitelných dělníků. Třistapadesátka Bullet nejede rychle, ale jede pořád. Člověk tam dá jedničku, motor si „prdí“ v nezvykle nízkých otáčkách, svou charakteristikou připomíná nejvíce rybářský kutr, ale jede pořád, a pořád roztáčí to zadní kolo. Nízko posazené těžiště i sedlo jezdce je další velká výhra. Člověk si dá prostě nohy ze stupaček, koriguje, vyvažuje a nechá se táhnout. Na startu jsem se obával toho, že celoplechová motorka bude na hrátky v bahnitých kopcích těžká a špatně ovladatelná. Výsledek byl ale úplně opačný! Motorka mi i při jízdě v terénu připadla naopak nečekaně lehká (výrobce udává 160?kg) a díky klasické konstrukci se ovládala znamenitě. Při sjezdech jsem si měkký jednoválec taky nemohl vynachválit, neboť na brzdy jsem sahal pouze před zatáčkou nebo v hodně velkém svahu. Brzdy to má samozřejmě bubnové a opět s překvapením. Přední je sice dvouklíčová, ale připadalo mi, že brzdí podstatně hůř než zadní obyčejná. Přední kolo jsem do smyku nedostal, ani když jsem chtěl, kdežto zadní několikrát zasmykovalo i bez přípravy.

Drapáku netřeba
Proběhlo střídání a já už pomalu začínal tušit, že jsem přišel o 100 rupií. Dohodnutou trasu jsem dával i na benzíňáku bez větších problémů. Obě motorky jsou celkem srovnatelné, jen kdybych si měl vybrat, dám určitě přednost benzíňáku. Přeci jen, když potřebujete zatáhnout a přidáte plyn, tak se něco stane, kdežto diesel si jen pořád mele to své „kadla kadla kadla kadla...“ Hlavní rozdíl mezi oběma stroji pozná člověk stejně až na silnici. A jestli bylo něco diametrálně jinak, tak to byl zvuk. Ne motoru, ale celého motocyklu. Plechové díly totiž chytly od natvrdo usazeného benzínového jednoválce naprosto ukázkové vibrace a motorka se rozezvonila jako tramvaj. Takže jsem neustále sledoval, jestli jsou pořád všechny komponenty na svém místě. Ode však nekecal. Tyhle motorky jsou na tohle prostě stavěné.
Z čeho jsem byl asi nejvíce unešený, že jsme v žádném úseku nepotřebovali drapáky nebo alespoň nějaké enduro gumy, ale že nám stačil univerzální indický vzorek. Možná to bylo dobře, protože když motorka potřebovala, tak si třeba lehce podklouzla, ale nikdy neztratila otáčky a hlavně nikdy nechcípla!
O svých 100 rupií (cca 45?Kč) jsem sice přišel, ale za ty zážitky to rozhodně stálo. Každopádně jsem se přesvědčil, že do Indie musím s Honzou Odehnalem a jeho CK Rajbas jednou určitě vyrazit. Na Enfieldech to bude rozhodně větší továrna na zážitky než třeba Tunisko na novém géesu!

Motocykly do testu ­zapůjčila cestovní kancelář Rajbas
Outdoor Travel.
 

Fotogalerie

---