---

Z toho jde strach, do toho jdu! Konečně motorka, se kterou bude trochu sranda. Jednoodpolední seznamovací výlet byl naplánován do lomu Homolák nedaleko Koněprus. Vypadá to tam dostatečně erzbergovsky, takže kromě „autentických“ fotek jsme chtěli stroj i vyzkoušet na povrchu, k jehož zdolávání je určen. Ovšem abychom se tam dostali, museli jsme absolvovat nutný asi 40km přesun po ose. Bez zrcátek, tachometru, pod zadkem 130 koní a hlavně podhuštěné drapáky! Kdo to neviděl, neumí si ani představit... Úplně nejdřív jsem ale bedlivě naslouchal Richardu Voltrovi, který se na stavbě podílel a který mi popisoval, co všechno je na stroji jiné, speciální, vyráběné nebo upravené.

Tak přece dýchej!!!
Vezmete sériové Superenduro a řeknete si: „Hm, je to pěkný, ale moc sériový, chtělo by to nějaké koně navíc.“ A tak začnete vymýšlet a přetvářet. Základem všeho je vzduch. Podíváte-li se na rallyeová auta, zjistíte, že půlku motorového prostoru zabírá vzduchotechnika. Obrovské hadice, obrovské airboxy, na trubkách co nejmíň zatáček a překážek, a když už musí být hadice ohnutá, má průměr aspoň 10?cm. Aby motor dobře fungoval, musí mít prostě vzduch. A zvlášť pak takový dvouválec, který když si vzpomene, udělá vám v sacím hrdle takový vír...
Nádrž na palivo byla celá odstraněna a namísto ní je mezi sedlem a řídítky jen plastový deklík, pod kterým je jen velký vzduchový filtr. Žádný airbox. Vzduch má snadný přístup a díky tomu se motorce hodně vylepšilo dýchání v celém pásmu otáček. Především ale na plný plyn nedaleko otáčkového omezovače zjistíte, jak motor začne chytat druhý dech. Najednou se prostě brutálně nas**e (sorry korektorky, ale jinak to říct nejde) a hrne stroj vpřed hlava nehlava. Nebo spíš skála neskála. Krouťák a výkon jsou opravdu enormní, co motoru dáte, to tam je. V praxi to znamená, že musíte plyn pořád používat jako regulátor. Nemůžete si dovolit dát ani na čtyřku bezmyšlenkovitě „plnej“, protože na to motorka odpoví po svém. Většinou brutální drift, jindy v kombinaci se zvednutím předku.

Špuntomet obecný
Tak si třeba myslíte: „Tak a teď si jen tak trošku vrknu.“ Cuknete s plynem a zadní kolo může udělat jen dvě věci. Buď, to je běžnější, se doslova zařízne do štěrku, hlíny nebo louky, to je jedno... Anebo se nemá do čeho zaříznout, ale jelikož „výkon neuhne“, lítají od drapáku špunty, a to celkem ve velkém. Je to první motorka, na které jsem jel, která má opravdu výkonu dostatek a člověk musí přemýšlet, jestli když na tom ostrém a hrubém kamení prostě chvíli podrží plný plyn, zda dojede pak ještě domů. Zbudou ještě nějaké špunty?
Karburátor nenahradíš!
Motor funguje úplně jinak než například v Adventure. Pocitově nejede tolik dole, první třetina otáčkového spektra je velmi „něžná“. Motor sice jede, ale díky karburátorům se perfektně jemně dávkuje. Opravdu jsem se i ve městě cítil pohodlně a dobře. Převod má motorka o dost kratší než standardní superenduro (které ale už tak má převod o dost kratší než Adventure), celkově je stroj uzpůsobený i velmi pomalým úsekům. Na jedničku se dá jet rychlostí chůze, i dvojka umí sunout fakt pomalu. Ale jakmile otočíte plynem, království driftu spouští padací mosty. Motor poslouchá s karburací prostě jinak, přesně, jemně a hlavně ihned. Co jsem plynu dal, to jsem tam měl. Jelikož motorka neměla ani tachometr ani otáčkoměr, bylo těžké se v té záplavě výkonu a převodů orientovat. Po asi půl hodině jsem měl pocit, že je se mnou motorka nějak srostlá, fungovala naprosto výtečně.

Dvousetkilová kroska
Podvozek je naladěný výborně, majitel Jiří Heiník je +/- stejně těžký jako já, takže motorka zvládala naprosto precizně velké skoky (na litrové enduro nepochopitelné) a přitom mě nekopala do zadku ani rukou na jemných nerovnostech. Sladěnost celku je naprosto výtečná. Trošku mě štvala antihoppingová spojka. Na silnici je to dobrá věc, ale v terénu mi právě docela vadila, jsem zvyklý přebržďovat motorem zadní kolo a pomáhat mu tak do driftu. Navíc na enduru je potřeba jemná a přesná spojka, zvláště pokud máte pod stehny 130 koní. Jenže páčka je taková divoká, na přidání plynu vám vytahuje prsty ven, takže se spojka sama chytne a vám to buď chcípne, anebo vyletí. Na ubrání plynu zase měkne a divně pulzuje. Moc mi to nesedělo. Za ty prachy bych ji tam raději neměl – v terénu. To byla ale jediná věc, kterou bych si vyměnil. Přední čtyřpístová brzda Beringer funguje až překvapivě jemně, dávkovat se dá krásně právě v terénu, na silnici jsem byl překvapen, že navzdory jedinému kotouči je schopná dvousetkilové těleso docela obstojně zastavit.

Domů po ose, středem pozornosti
Na silnici jede toto enduro přes dvě stě, i přes svůj krátký převod. Drapák hrabe klidně ve sto padesáti, motorka se proti normálnímu enduru rozměrové třídy 450 skoro vůbec nevlní, je mnohem klidnější a stabilnější. Ale jakmile to někde přeženete, dá vám to setsakra zbaštit. Dá si hodně líbit, ale je to stroj, který vám i po 100 motohodinách v sedle občas ukáže, kdo je tady pánem. Měl jsem velký respekt a to se mi hrozně líbilo, jakmile mě stroj začne po dvou hodinách nudit, je něco špatně.
A nakonec jsem musel přejíždět na stroji městem, přičemž jsem se nemohl ubránit dojmu, že jsem středem pozornosti, že nejedu jen na „polepené“ sériovce, ale na opravdovém speciálu. Ten pocit, že jedete na výjimečném bajku, je velice opojný.

Tento speciál do testu zapůjčila firma Race Tool.

PS:
Cestou zpět z lomu mi samozřejmě došel benál (jasněě, to ti hodinu vydrží fpohodě) – ještěže mě kolega David předjížděl, natáhl jsem ruku jako závěsný hák, zapřáhl se o Dejvovo rameno a asi tři kilometry se vlekl, než jsme v křečích se zatnutými snad všemi svaly v těle dodrncali na pumpu. Nikdy jsem nevěřil, jak velký valivý odpor mají podhuštěné drapáky na silnici. 

sakum prdum

– převod do pomala, přesto jede přes 200 km/h
– naprosto precizní ovládání karburátorů
– antihoppingová spojka
– Akrapoviče
– šestilitrová hliníková nádrž pod sedlem na hodinu jízdy
– 130 koní ve špici
– naprosto precizní vyvážení
ve skocích
– přední brzda Beringer
– než se stihnete zmrzačit, dojde vám benzín

---