---

Neuplyne týden, aby si některé zpravodajské nebo publicistické médium nevzalo na paškál chování motorkářů na našich silnicích. Od mírnějších formulací typu nezodpovědní jedinci, přes již překonané dárce orgánů, někteří novináři motorkáře klidně označí za šílence hazardující se životem svým i ostatních.
Problém už se řeší i na zákonodárné půdě. Konkrétně poslanec za ODS David Šeich s expertní skupinou připravuje návrh novely silničního zákona vycházející také ze směrnice Evropské komise. Mluví se zde o úpravě věkových limitů pro získání řidičského oprávnění na motocykl. Nově by nejsilnější motocykly měly být přístupné buď pro dvacetileté jezdce s dvouletou praxí, nebo jezdce starší dvacetičtyř let. „Náš vlastní návrh je zaměřen na zavedení řidičáků na zkoušku, zrušení bodových sankcí za přestupky jako jsou nerozsvícená světla nebo telefonování za jízdy. Dále chceme zvýšit povolenou rychlost na dálnici na 160 km/h. Samozřejmě v závislosti na počasí. Co se týče motocyklů, tak návrh bude vycházet ze směrnice Evropské komise. Hlavně budeme prosazovat získávání řidičských oprávnění na silnější motocykly až podle praxe na menších strojích,“ přibližuje návrh novely poslanec Šeich. „Intenzivně ale jednáme s ministerstvem dopravy a konkrétní hranice budou ještě předmětem diskuse.“
Meziresortní vyjednávání by mělo vyvrcholit koncem září, kdy chce ministerstvo dopravy návrh novely předložit. Pokud bude přijat, v účinnost by novela mohla vstoupit v příštím roce. Jisté je, že ze závazku k Evropské komisi musí změny proběhnout do roku 2010.

Bouráme hodně, ale méně
Podle celoevropských statistik jsme jednou ze zemí, kde motorkáři umírají nejvíce. V Evropské unii jsme dokonce nejhorší. Přesto ale malinkou záplatou na duši může být fakt, že proti loňskému prvnímu pololetí klesl ve stejném období roku 2008 počet mrtvých o pět lidí. A to i přesto, že motocyklů na našich silnicích rapidně přibývá.

I tak ale mají média v něčem pravdu. Většinu smrtelných nehod si naši motorkáři zavinili sami. „Za první pololetí zemřelo na našich silnicích 56 řidičů jednostopých vozidel, včetně spolujezdců a z toho vlastním zaviněním 38, tj. téměř 68 procent,“ upřesňuje nelichotivá čísla Blanka Sunkovská z Besipu. „To neznamená, že by se neměli chovat řidiči automobilů k motorkářům ohleduplněji. Tato ohleduplnost by měla být mezi všemi účastníky silničního provozu vzájemná.“

Čísla to nejsou lichotivá třeba v porovnání s Německem, kde je poměr úmrtí přibližně stejný, ale v obráceném gardu. Za většinu úmrtí motocyklistů tam mohou ostatní účastníci. Tento fakt opravdu naznačuje, že nejsme tolik vyježdění, jak si o sobě často myslíme. Logický se v tomto směru zdá zmíněný záměr Evropské komise a poslance Šeicha - zvýšit věkovou hranici a zavést povinnou praxi.

„S přibývajícím věkem se zvyšuje i míra zodpovědnosti. Člověk je schopen si uvědomit následky svých činů a začíná si i více vážit svého života. Z tohoto pohledu by mělo zvýšení věkové hranice pozitivní vliv,“ říká Blanka Sunkovská.

Jenže podle policejních statistik nejčastěji umírají řidiči mezi 25. a 31. rokem svého života. Pokud se tedy zvýší věková hranice pro získání řidičáku na nejsilnější motocykl na 24 let, motorkář ho dostane přesně rok před zařazením do nejrizikovější skupiny.

Právě proto chce poslanec Šeich prosazovat získávání řidičských oprávnění na silnější stroje až podle praxe na slabších motocyklech: „Řidičské oprávnění by nebylo vázáno na věk, ale na léta řidičské praxe přímo úměrně s kubaturou motocyklu. Není rozdíl v tom, jestli je řidiči 25 nebo 40 let, ale v tom, jakou má řidičskou zkušenost.“

S tím se ztotožňuje i Besip: „Každý motocyklista by měl postupně získávat zkušenosti s jízdou od nejslabších motocyklů až po ty nejsilnější.“

Ale tady opět narazíte na zádrhel. Dvouleté vlastnictví řidičského oprávnění není zárukou vyjezděnosti. Znám řadu lidí, kteří mají papíry na auto desítky let a za celou dobu řídili všeho všudy jednou. A i podle Šeicha by přechod k silnějším kubatůram byl pouze administrativní záležitostí.


Řidičák na zkoušku
V některých evropských zemích se již pár let uplatňují takzvané řidičáky na zkoušku. V praxi to znamená, že absolvent autoškoly dostane řidičské oprávnění a pokud po dobu dvou let nezpůsobí žádný vážnější dopravní přestupek, oprávnění mu zůstane. V opačném případě ho vrací a musí absolvovat další kurzy, ale například i rozšířená psychologická vyšetření.

Po zavedení tohoto systému volá i expertní skupina Davida Šeicha, v jejímž návrhu by se měl objevit i požadavek na přezkoušení noviců po určité době od prvního nabytí řidičského oprávnění. Podobně vidí situaci i naše odborná veřejnost zastoupená například již zmíněným Besipem nebo Ústředním automotoklubem (ÚAMK). „Řidičský průkaz na zkoušku by měl plnit funkci jakéhosi filtru pro případ, že by se do výcviku dostal a úspěšně přes závěrečnou zkoušku prošel jedinec s osobnostními rysy, jež jsou neslučitelné s možností bezpečně řídit motorové vozidlo,“ informuje na svých stránkách ÚAMK.

Nedělejme si přehnané iluze o stavu našich autoškol. Řada instruktorů vám jízdu do kartičky ráda zapíše, aniž byste ji opravdu vykonali, vždyť tak ušetří benzín a nervování se s žákem. A pokud jízdy odjezdíte poctivě všechny, opravdu věříte, že vás to plně připraví na nástrahy silničního provozu? Notabene, pokud si autoškolu odbudete na půllitrové Hondě CB se třetinovým výkonem, než jaký je dnes běžně k dispozici.

Znalosti v problematice nehod motocyklů mají i v Centru dopravního výzkumu (CDV) „Motocyklisté patří k nejzranitelnějším účastníkům silničního provozu a případný střet s vozidlem nebo s pevnou překážkou končí ve valné většině případů smrtí nebo těžkým zraněním motocyklisty. Logicky je zapotřebí zvýšit preventivní opatření na maximální možnou úroveň a jednou z variant je rovněž přísnější výuka v autoškolách. Nezbytnost těchto postupů potvrzují rovněž dopravně bezpečností projekty EU, na kterých se podílí i ČR (např. projekt „2-BE-SAFE“, který se zabývá hloubkovou analýzou dopravních nehod motocyklů),“ potvrzuje potřebu zpřísnit výuku v autoškolách Aleš Zaoral z oblasti psychologie v bezpečnosti silničního provozu CDV.


Prevence i represe
Ke snížení by tedy alespoň podle odborníků mohla vést dobře fungující represe (řidičáky na zkoušku) kombinovaná s kvalitní prevencí (lepší výuka v autoškolách). Besip jako složka ministerstva dopravy samozřejmě prevenci aplikuje již dnes a poslední dobou si dokonce motorkáře vybral jako jednu z hlavních cílových skupin. „Například kampaň The Action, zaměřená na začínající řidiče, podporuje emotivní formou také bezpečnost motocyklistů. Vystupuje zde dívka na vozíku a vypráví o nehodě na motorce, která jí navždy změnila život,“ říká Sunkovská.

Besip má ale preventivních akcí pro motorkáře více. Jsou to například šoty v televizi, letáky varující před nebezpečím nebo účast na motocyklovém veletrhu. Pochopení má Besip i pro počin jablonecké policie, která v minulých dnech představila emotivní videoklip zachycující následky těžkých dopravních nehod motorkářů.
Účinnosti ale úplně nevěří Aleš Zaoral z CDV opírající se o výsledky studie CAST, která se zabývá vlivem dopravně bezpečnostních kampaní: „Obecně byly kampaně s šokujícím obsahem účinné v pouhých šesti procentech, kdežto ostatní typy kampaně měly 13procentní efektivitu.“

Co by se tedy v pěti bodech mohlo změnit pro zlepšení situace? Řidičáky na zkoušku určitě pomohou (možná i povinná praxe na slabších strojích). Zlepšení prevence například ve formě kvalitnější výuky v autoškolách také. Vybudováním více uzavřených tratí by se někteří „závodníci“ jistě vyřádili jinde než na hlavním tahu za plného provozu. Důležité je i změnit vnímání motocyklů u ostatních účastníků provozu. A konečně posledním bodem by mohla být výměna šesti milionů českých řidičů za norské, švýcarské nebo dánské, protože v těchto zemích se na silnicích umírá nejméně...

---