---

Tuono je ve své podstatě naháč, který se vrací v moderním pojetí ke kořenům streetfighterů. Je to velká, dlouhá, robustní a poměrně těžká mašina. Rám je široký, mohutný, stejně tak asymetrická kývačka, k nádrži „krev a mlíko“ se dá přitulit, je ji za co chytit. Mezi dnešními přehublými litry, neřkuli šestkami, vypadá jako kapr mezi šproty.
První verze
Vyrábět se začalo v roce 2003 a tato první verze se dělala do roku 2005. Typické bylo přední trojsvětlo za velkým sklem a velký výfuk typu bojler na pravé straně, motor měl 116 koní. Modernizované Tuono 1000 R mělo koní již 130, už jen jednu svíčku na válec, ale zato dvě výfukové koncovky, dost zbrutálněl design, předek dostal masařčí dvousvětlo a do vzduchu kousající náfuk pod ním. Zajímavostí je, že i když Tuono 1000 R vychází z tehdy nové RSV, bylo představeno o dva měsíce dřív než právě RSV.

Tuono 1000 R
Motor s válci do 60° je vyroben ze slitiny magnézia, má suchou skříň, dvojité olejové čerpadlo a dvojici vyvažovacích hřídelí. Vstřikování je samozřejmostí, škrticí klapky mají průměr 57?mm, emise se vejdou do normy Euro 3.
Antihoppingová spojka využívá hydraulický posilovač PPC. Rám je dvojitý páteřový z hliníkové slitiny, přední kolo vede plně nastavitelná USD Showa 43?mm, banánovou kyvku pruží jednotka Sachs. Všechny hydraulické hadice na motorce jsou oplétané. Přední 320mm kotouče brzdí radiální čtyřpístková Bremba, kola pochází z RSV.
Motor se chová jako traktor. Je to takový zemitý chrochtající a burácející tahoun. Od čtyř tisíc do omezovače zatahuje bez nějakých enormních výkyvů skoro stejně, pravda, kolem sedmi tisíc tah ještě trošku zesílí. Na 9500 na vás začne blikat červená kontrolka signalizující potřebu přeřazení. Síla motoru je impozantní. Motor má nad sedmi tisíci sílu zvedat přední kolo i na dvojku a lehká řídítka cítíte i na plnou trojku. Náladu vám bude kazit spotřeba pohybující se plus mínus kolem deseti litrů.

Převodovka ne, podvozek jo
Když pominu neschopnost převodovky nechat vás na místě zařadit neutrál, potřebuje zvyk i tvrdé a nekonkrétní řazení. Spojková páčka jde hodně těžko, za dva dny užívání si s touhle Italkou mi na bříškách ukazováčku a prostředníčku levé ruky dokonce vyrostly úchvatné mozoly.
Podvozek je hodně stabilní, příjemně ovladatelný, hravý, ale při vyšší rychlosti vyžaduje od jezdce sílu v rukou. Změna směru vyžaduje velmi přesnou a hodně silovou korekci řídítky. Rám a nádherná banánová kývačka jsou opravdu hodně tuhé. Mašina při rychlé jízdě působí mnohem těžším dojmem, než ve skutečnosti je, je sice ovladatelná, ale sklápí se ladně, vláčně a pozvolně. K naštvání všech slouží malý rejd.

Extrémní brzdy
Přední radiálně uchycená Bremba brzdí extrémně dobře. Mají výkon a nechají si hodně líbit. Akorát zadní brzda, ta nefunguje. Brzdový válec je totiž přišroubovaný na motoru a ten se, jak známo, ohřívá. Bohužel se ohřívá natolik, že prohřeje i brzdovou kapalinu, a ta se i při jemném brždění spaří, zavzdušní a zadek máte rázem hluchý. Odvzdušnění pomůže tak na dvě hodiny – kdo chce brzdu mít funkční, musí koupit racingové stupačky a brzdový válec přemístit.
Palubka je krásná, v noci červeně podsvícená a radovat se budete z vynikajících světel. Škoda jen, že se k tlumeným (ty nahoře) dálková nepřidávají, světla by bylo ještě mnohem víc, takhle si občas musíte třeba v zatáčce, kdy se mění úhel a dosvit, k úplné viditelnosti dopomoci světelnou houkačkou.

Ano, či ne?
U Tuona máte na výběr. Pokud nebudete nároční, můžete pořídit obyčejné starší Tuono, které vám víkendové projížděčky rozhodně pěkně vybarví. Pokud se se základem nespokojíte, budete muset zapátrat víc a pořídit Racing nebo Factory verzi, která je o dost dražší a většinou pěkně šlechtěná a udržovaná. Určitě bych ale obecně dal bacha na opotřebení stroje, nejeden majitel měl stroj přímo pro okruhové ježdění.

Fotogalerie

---