---

 Královstvím vyvoleným pro čtyřstovkové čtyřválce je bezpochyby Japonsko. Nikdo z nás nemá ani páru, co vše v této kubatuře světoví výrobci na trh země vycházejícího slunce chrlí. Několik typů se čas od času díky soukromým dovozcům na evropské trhy dostane a mezi těmi je jednou z nejrozšířenějších Honda CBR400RR. Vznikla jako pokračování CBR400R Hurricane, jež je téměř designově shodná s první CBR600F. Ale téměř shodné typové označení jen vyloženě mátlo zákazníky. Krom základu motoru to byla úplně jiná motorka.

Dřív než Fároš
Většina lidí se domnívá, že dle velkých evropských verzí se později v Japonsku stavěly jejich dvoutřetinové zmenšeniny, avšak opak je pravdou. Na začátku bylo čtyřkilo.
Pakliže měla motorka v typovém označení jedno „R“, jednalo se o sportovně cestovní bajk. Písmena RR v názvu značila totálně nekompromisní supersport, motorku ze závodních okruhů s namontovanými světly a blinkry.
Se 60 kobylami a váhou tehdy extrémně nízkou, superpevným rámem z hliníkových odlitků, zadní kyvkou hlídanou plynokapalinovým tlumením a dokonce 150?mm širokou zadní gumou bylo CBR400RR v popředí kategorie čtyřstovek. To vše před 22 lety! Dvoupístkové brzdy pracovaly vepředu na dvoukotouči o průměru 280?mm, takové brzdy by klidně zvládly sedmpade. Vypiplaný motor se začal montovat i do velmi povedeného a nádherného (a nesehnatelného) naháče CB1.

Vrchních 10 000 platí
Na silnici musíte CBR400 točit skoro jako závodní dvoutakt. Při sportovní jízdě musíte motoru umožnit dialog až ve 12 000-14 000 otáčkách. Slušný točivý moment také přichází až v 10 000, jakékoliv předjíždění v kopci nebo ve vyšší rychlosti znamená bezpodmínečné podřazení o kvalt, dva až tři dolů. Vesměs pomalý převod a uječený motor (zvlášť pokud někdo montoval laďák) vadí lidem ve městě. Zvlášť na mladíka, kterému čtyřkilo ječí pod zadkem, bude zástup důchodců na autobusové zastávce pohlížet jako na gaunera nejvyššího levelu, přestože mlaďas úzkostlivě dodržuje předpisy…
Žravost kolísá mezi 4-6 litry na ujetou stovku, ale hodně záleží na způsobu jízdy. Malý motor dovede z principu jet za poměrně málo, ale jakmile po něm chcete rychlost, musí dostat otáčky a otáčky pochopitelně znamenají žravost. Sedlo je tvarované tak, aby motorku zvládla i běžně proporcionálně tvarovaná dívka – není příliš široké a vysoké je tak akorát. Pro Evropany anebo dokonce chlápky robustnější schránky tato motorka opravdu není.

Na silnice nebo okruhy?
Celá stavba je podřízena maximálním výkonům a minimální váze. Baby Blade je malý a i malé postavě umožňuje jenom jednu pozici. Prostě se do tohohle sporta usadíte a tak zůstanete. Jestli s ní někdo zvládne za den cestu na Istrii, budu mu týden říkat Velký Vezíre. Většina majitelů si pochvaluje vynikající obratnost, super podvozek a parádně fungující brzdy. Ovšem jen upřesním – tím super podvozkem rozumějte super tvrdý podvozek.
Jak málo víme o modelech a typech pro asijské trhy, tak ještě větší mezery máme ve vzdělání v oblasti v Japonsku pořádaných závodů. Malé fároše jezdily i ten NEJ závod světa – v letech 1989-1994 byla na ostrově Man třída SSP400 a zde si v roce 1990 Carl „Foggy“ Fogarty ke dvěma vítězstvím v jiných třídách připsal i druhé místo právě na CBR400RR!
Co se názorů evropských majitelů týče, mezi plusy uvádějí především vynikající obratnost a sportovní ambice. Vysoko umístěné stupačky skoro vylučují cestovatelské záměry. Většina se shoduje, že se jedná o „jednomístný“ motocykl na blbnutí. Mínus je uváděn prakticky jen jeden – špatná dostupnost náhradních dílů.

Fotogalerie

---