Jednoválec se vrací
V roce 2008 se zhroutil svět všem, kdo měli značení strojů BMW za jedinou pevnou věc na tomto světě. Pod názvem F 650 GS původně patřícím jednoválcovému cestovnímu enduru se začalo prodávat dvouválcové městské enduro s osmistovkovým motorem. Letos se jednoválec vrací, ale už jako géčko.
Zajímavé jistě je, že se jako géčko vrací jen do Evropy. Protože v Americe se s označením G 650 GS prodává od roku 2009 – zatímco na starém kontinentě jednoválec prostě nebyl, Američané se o něj nechtěli nechat ošidit. Ovšem pozor, to americké géčko není nic jiného než původní F 650 GS, takže tohle nové vyhezkané máme jenom my tady, heč! Ta chvíle čekání na jednobuch se snad vyplatila.
Zkušení bavoráčníci vám při pohledu na nové G řeknou, že tohle je prostě a jednoduše jenom přestrojené staré efko. A vlastně budou mít pravdu, protože rám, motor, celý zadek, to vše je stejné nebo aspoň skoro stejné. Jenže jestli staré efko vypadalo tak trochu jako rozmáčklá brambora, géčko má přeci jen dynamičtější výraz. Rozhodně to není krásná motorka, na to je to příliš BMW, ale elegance a sportovní vzezření se mu každopádně nedají upřít. Pěkná je nová přístrojovka s trochu nezvyklým uspořádáním ručičkový tachometr – digitální otáčkoměr, změněny byly i ovládací prvky…
Litá kola na enduru?
Co vás praští na první pohled do očí, to jsou litá kola. Tak to je u jednoválcové šestpade GS novum, u něhož se ještě uvidí, zda se chytne. Protože tímto bavorák jasně hlásí do světa, že to s terénním nasazením myslí ještě méně vážně než doposud. Ale také je docela dobře možné, že všechen ten humbuk kolem litých a drátěných kol je jen nafouklá mediální bublina, protože hlavní výhoda dráťáků je jejich větší pružnost a možnost vyměnit jen pár prasklých drátů, když to někde přeženete na skoku a dopadnete hodně natvrdo. Tedy při takovém způsobu jízdy, který je pro cestovní endura naprosto nevhodný. Vždyť kolik Hond Dominator jste viděli skákat lavice na krosové trati? Dá se to pochopit u velké dvanáctistovky, která je přeci jen kus motorky, ale lehkému jednoválci možná budou za všech okolností bohatě postačovat liťáky, které se lépe udržují a můžete na ně pohodlně nazouvat bezdušáky. Zadní ráfek dostal o půl palce větší šířku, najdeme na něm nyní širší 140mm gumu a měl by přispět k zlepšení jízdních vlastností na silnici.
Jinak je totiž géčko úplně stejné enduro, jako bývalo efko – zdvihy odpružení jsou identické, rám stejný, prostě pokud se vám dobře jezdilo v terénu na starém modelu, bude se vám dobře jezdit i na tom novém. Vlastně lépe, protože u géčka byly upraveny boční kastlíky a nádrž, co je u tohoto stroje typicky pod sedlem, a motorka je takříkajíc „užší v pase“. A pokud vím, tak dříve si nikdo na nedostatek terénních vlastností nestěžoval (protože o něm nikdo jako o terénním motocyklu neuvažoval), takže se vykašleme na litá kola a berme to tak, jak to je. Nechme se překvapit, jestli třeba v BMW nepřijdou za rok s variantou Adventure, která bude mít větší zdvihy a dráťáky, vždyť předchozí generace měla i svůj klon Dakar na „vysokých nohách“ a s jednadvacítkou kolem vpředu.
Jezdí skoro zadarmo
Jako pohonná jednotka slouží nadále starý dobrý Rotax o objemu 652 cm3 krmený stříkačkou. Ten přišel o dva koně v maximu, takže jich teď má 48, což je snesitelná až zanedbatelná daň přísnějším emisním normám. Důležitější je, že maximum točivého momentu bylo zachováno na hodně slušné hodnotě 60 Nm. To jsou čísla velice podobná či ještě lepší, než kterými disponuje konkurenční motor Minarelli, jenž najdeme zamontovaný v Yamahách XT660R a Ténéré nebo který bude pohánět Jawu 660 Sportard. Bavoráka ale můžete mít i ve škrcené verzi na 25 kW, která nepojede 170, ale pořád ještě hodně pěkných 145 km/h.
Největší devizou tohoto motoru ale není jeho výkon nebo top speed, a dokonce ani příjemný točivý moment zdůrazňovaný výrobcem či kultivovanost chodu, nýbrž spotřeba. Všechny jmenované vlastnosti jsou hrozně fajn, ale tak nějak průměrné, ovšem co si tenhle motor dokáže vzít, resp. nevzít za svou činnost, to zůstává pro všechny záhadou. Je to ale výsledek pečlivé konstruktérské práce a efektivního spalování, za kterým stojí dobrý tvar spalovacího prostoru, dvousvíčkové zapalování, stříkačka a katalyzátor. Výrobce udává při konstantní rychlosti 90 km/h spotřebu 3,2 litru na sto a při 120 potom 4,3, a důležité je, že tohle jsou zcela reálné hodnoty. S lehkou rukou se totiž dostanete ke třem litrům na sto, což je hodnota, ze které dostávají arabští šejkové a akcionáři společnosti BP osypky. To si potom BMW klidně může dovolit zmenšit nádrž na výrazně neexpedičních 14 litrů.
Pro koho bude
Ale vlastně proč by nádrž měla mít hektolitrový objem, když svým zaměřením je G 650 GS všechno, jen ne expediční enduro? A vlastně, pro koho je určeno? Dříve si malá géesa a vlastně i ikstéčka nebo káelera či Pegasa kupovali dobrodružně zaměření cestovatelé, ale jak šel čas, staly se z těchto motocyklů hlavně silniční cestovní stroje. Dnes je tato kategorie prakticky na vymření, vždyť tyto motocykly dnes nabízí prakticky již jen Yamaha (XT a Ténéré) nebo naše Jawa (doprodejově Dakar, přijde Sportard), ale čert ví, jestli by právě levný jednoválec nebyl tou správnou cestou z krize.
Svým způsobem by o tom mohlo svědčit i znovuzrození tohoto stroje u BMW, tedy u značky, která navzdory krizi výborně prosperuje. Ta přitom již jedno levné, spíše městské cestovní enduro má, a tím je F 650 GS s dvouválcovou osmistovkou, tak proč se vracet k jednoválci? Protože jednoválec je prostě jednoválec a pro mnohé může být osmikilo prostě složité. Sice váží o zanedbatelných sedm kilo víc a má podstatně silnější motor (71 koní, 75 Nm, 185 km/h), ale je to prostě jinak konstruovaný motocykl, mohutnější, s vyšším sedlem (820 mm), zatímco géčko má úžasných 780?mm, které můžete ještě nechat snížit na podvozku na výsledných 750?mm, což tento motocykl činí dostupným i pro holčiny.
Do 190 000
A právě tímhle směrem zřejmě půjde hlavní proud zákazníků. Začátečníci, slečny a paní, messengeři, všichni ti, kdo ocení hravou ovladatelnost jednoválce, nebo prostě a jednoduše ti, kdo chtějí kvalitu BMW (vyrábí se v Berlíně, nikoli v Číně, jak se mohlo očekávat) za nízkou cenu. Protože géčko nejenže nebude nic žrát, ono také bude suverénně nejlevnějším bavorákem všech dob. Pevná cena ještě nebyla stanovena, ovšem podle informací od českého zastoupení by měla být určitě pod hranicí 190 000 korun. A to zní lákavě nejen pro fanoušky modrobílé značky.
Fotogalerie
