Japonská bouře
V druhé půlce 90. let Japoncům konečně došlo, že nejen čtyřválec může fungovat ve sportovní motorce, a nabídli levnější a spolehlivější alternativu k italským Ducati. Dvouválcový zástupce se u Hondy jmenoval Firestorm, tedy Ohnivá bouře.
Bylo zajímavé, že to samé došlo v ten samý okamžik i Suzuki, která přišla pro sezonu 1997 s modelem TL1000S. Ten měl teoretické předpoklady smáznout Hondu hned na první pokus, protože jeho 125koňový motor měl skvělý sportovní charakter, jenomže design, hlavně tedy zadní části (v té době Suzuki vůbec plodila samé „skvosty“), nebyl až tak povedený a když se k tomu přidala kritika zadního tlumiče, jenž měl revoluční – a nefunkční – rotační řešení, a následně i problémy s pronikáním benzínu do oleje, byla to opět Honda, kdo se smál nejvíce. Ne tak výkonná jako Suzuki, ne tak exkluzivní jako Ducati, ale o to spolehlivější a uživatelsky příjemnější. Žádný div, že na trhu vydržela celých deset let a poslední výprodejové kousky jste si mohli pořídit ještě na počátku roku 2008.
Mimochodem, dvouválcové kouzlo nikdy nepochopila Kawasaki a u Yamahy se to také zaseklo na půl cesty, to když model TRX850 byl řaďák s přesunutými ojničními čepy. Měl sice krásný příhradový rám a vyhrával srovnávací testy s Ducati 900 SS, ale nebylo to ono. Firestorm a „TeLe“ útočily na 916, a to už byla jiná písnička.
Za solidní peníze
Honda od počátku vétéero neprezentovala nikterak dramaticky, jak naopak bývalo tehdy zvykem – u cebra se zdůrazňovaly sportovní úspěchy, u Fireblada dynamika, Blackbird byl nejrychlejším strojem planety, akorát u Firestorma nějaké to „nej“ chybělo. Jako by se s ním Honda ani moc chlubit nechtěla, jako by dvouválec brala jen jako nutné zlo. Byl to prostě příjemný sporťák za prakticky identickou cenu, za jakou bylo CBR600F – mohli jste si vybrat, jestli chcete těch něco málo přes sto koní ve čtyřválci, nebo vám válců stačí polovina.
Mimochodem, a to vám musím říci – cena téhle motorky postupem času klesala z těch něco málo přes 300 tisíc, to jak přicházely nové a sportovnější modely a vétéero ztrácelo na atraktivitě, až v posledním roce bylo za pro mě těžko uvěřitelných 229 900 kaček. A pozor, poslední dva kousky, co české Hondě zbývaly, se tehdy prodaly za šokujících 189 900?Kč! Kdo to tenkrát koupil, udělal nejlepší kšeft svého života.
Firestormy jsou levné i dnes jako ojetiny, za padesát-šedesát tisíc jich seženete bambi-
lion a pěkné, ani poslední modely nejdou přes kilo. Těch však moc neseženete, protože kdo si je bral, ten už věděl, do čeho jde. Dobrá zpráva je, že to těžko budou olítané okruhovky, protože na závody se tahle motorka moc nehodila, špatná zpráva, že každá motorka má „naskákáno“ po zadním tolik, co se cebrům určitě nepodaří za celý život. Zátah odspodu a ochota panáčkovat je totiž tak návyková, že si VTR mnozí pořizovali jen na to, aby se tento kousek naučili.
Štíhlá stavba
V roce 1997 byl Firestorm sporťák, z dnešního hlediska bychom jej však charakterizovali jako jeden z posledních sportovních motocyklů, na němž se dá i normálně jezdit. Žádný ultimát, nýbrž velice příjemný stroj. Štíhlá stavba byla u Japonců nevídaná, a to i s chladiči umístěnými po stranách, v předozadním směru ale motorka nabízela dost prostoru a byla i pocitově trochu delší do zatáček – pozor, v porovnání s dnešními mega obratnými supersporty, na tehdejší dobu to byla „hopsanda“.
Podvozek disponuje na obou koncích možností poštelovat předpětí pružin a útlum při roztažení, a vzhledem ke stáří některých exemplářů už budou hlavně přední pružiny asi dost unavené. Typickým znakem VTR je rám bez spodního čepu, kyvka je uchycena přímo v motoru – toto řešení později využívalo i VFR a Fireblade. Klasickým tuningem v případě VTR byla montáž tlumiče řízení, protože citelné rozložení hmotnosti „více na zadek“ dokázalo v kombinaci s masivním krouťákem při akceleraci pěkně rozházet řídítka. Problém býval vždy trochu s uchycením toho tlumiče, protože nebylo moc kam.
Účinnost brzd byla standardní na druhou půlku 90. let, váha vzadu v kombinaci s hodně nízkým těžištěm dobrým pro ovladatelnost, ale horším pro brzdění znamenala, že spíše než stoppie vám při prudkém kotvení hrozilo podklouznutí předku.
Netočit, řadit
Ergonomie byla typicky hondí, tedy žádná vražda a když jste si buď zvykli, že štítek není zrovna na „sedací“ styl, nebo pořídili turistický, dokázalo vétéero hltat kilometry ve velkém.
Drobnou, no, spíš trochu větší vadou na kráse bylo, že zároveň s kilometry hltalo i dost ohnivé vody. Převody sice byly nastaveny příjemně do rychla, při 5000 otáčkách jste si to hasili rovné kilo pade a motor se jen tak převaloval, ale při normální svižné jízdě nebylo sedm-osm litrů na sto žádné unikum a pod šest jste se nedostali, ani když jste z kopců jeli na neutrál a do kopce tlačili. To platilo hlavně u prvních modelů, které navíc měly malou 16litrovou nádrž.
V roce 2001 Honda přidala tři litry, což aspoň trochu zvětšilo dojezd, a VTR dostalo i vyšší řídítka a jinou přístrojovku s digitálním palivoměrem, čímž výrobce jednoznačně potvrdil Firestormovy cestovatelské kvality. K dalším změnám patřilo ještě jiné nastavení přední vidlice, imobilizér, menší blinkry a systém sekundárního vzduchu snižující emise.
Zvláštní je, že ke snížení výkonu ze 110 na 106 koní (a krouťáku z 97 na 93 Nm plus zvýšení hmotnosti o jedno kilo) došlo až o rok později. Nedá se ale říci, že by to Firestorma nějak poškodilo. Tenhle dvouválec totiž nikdy nemělo smysl vytáčet do maxima (proto také dodnes pohání Varadero), jeho krouťák nad hranicí sedmi tisíc výrazně klesal a nejefektivnější bylo řadit kolem šesti. I tato charakteristika přispívala k pohodě na cestách a vynikající dynamice při malé námaze.
Fotogalerie
