---

Přitom tahle motorka tady už taky dávno nemusela být. Čtyřválcové sedmsetpadesátky totiž prakticky vymřely ještě předtím, než se změnila superbiková pravidla a povolený objem se zvedl ze 750 na
1000 cm3. Jejich výhody byly skutečnými výhodami v době, kdy šestky byly slabé a litry těžké, ovšem postupem času téhle „mezitřídě“ vlastně zmizel životní prostor.
Akorát Suzuki ji drží zuby nehty a my jí za to nepřestáváme děkovat, protože kdo se jednou svezl, ten nepochopí, proč jsou mnohem prodávanější šestistovky, když tohle je úplně to samé, ale s výkonem o pětinu větším. Ona na to totiž Suzuki jde chytře – zatímco ostatní své třičtvrtělitry vyvíjeli odděleně od ostatních modelů, u modrobílých to už dávno jde ruku v ruce se šestistovkou. Vlastně až na ten motor jsou oba motocykly identické.
Ale možná se zase dočkáme renesance sedmsetpadesátek. Jak se říká, historie se opakuje a podívejte se teď na naháče – ještě před rokem byla Kawa se svou Z750 jediná, kdo rušil hegemonii šestistovek, a teď tam zbyl osamocený Hornet a ostatní jdou do onoho zdánlivě už mrtvého objemu. Až se objeví CBR750RR, YZF-R7 či ZX-7R, budou to mít setsakramentsky těžké. Protože Sůza za celých 26 let neuhnula z cesty a její sedmpade, teď už model K11, je vychytaná do mrtě.

O osm kilo méně
Nová GSX-R750 má 150 koní. Fajn, to mívaly ještě nedávno litry. Ale tenhle výkon měla i předchozí verze, takže kde je pokrok? Nová GSX-R750 má o 8?kg méně. No tak to už je ale jiná zpráva! I s plnou bandaskou váží ká-jedenáctka rovných 190 kilo, což je hodnota, o které se původnímu géesixeru se vzduchem a olejem chlazeným motorem mohlo jen zdát a toho valibucha z roku 1992 by z téhle informace rovnou odvezli koronárkou. A nová GSX-R600 (protože tenhle článek je i o ní coby o jednovaječné sestře sedmsetpadesátky) váží dokonce ještě o tři kila méně, 187, a přestože disponuje výkonem spíše průměrným, má z konkurence nejlepší poměr výkonu a hmotnosti. A taky největší krouťák. To zní lákavě, rozhodně ještě lákavěji než zmínka o tom, že oba motory nyní žerou o 10?% méně než dřív. I když v dnešní době ani to není od věci.

Vyladěno
Ačkoli to vypadá, že se s motory moc nedělo, opak je pravdou. Akorát že neproběhla žádná dramatická výkonová kúra, nýbrž jen takové lehké doladění, které v mnoha případech motoru pomůže víc než právě pár koní získaných ve špičce.
Jsou tu nové titanové ventily, jiné výfukové potrubí (které ušetřilo více než kilo a tlumič už má trochu přijatelnější tvar než loni, byť kráse K6 se neblíží ani zdaleka), jiné vačky s agresivnějším časováním, u šestky ještě nové lehčí písty a převodovka s delší jedničkou (a kratší 2, 3, 4 a 6), jinak postavené vstřikovače v sacím potrubí atd., prostě ve finále jsou z toho motory s lepší odezvou na plyn, plnějším středním pásmem a nižšími emisemi škodlivých čmoudíků.

Agilita i brutalita
Ta hlavní změna u ká-jedenáctek ale nespočívá v motoru, nýbrž v již zmíněné hmotnosti, a zapomenout nesmíme ani na podvozek, protože ten s tou úsporou kil hodně souvisí. Na dietě byl rám (1350 g), kyvka (900 g), skoro půl kila ušetřil zadní tlumič, o více než kilo lehčí jsou nové přední vidle (Showy BPF, ty s tím jedním velkým pístkem místo kartridží), ve stovkách gramů se počítají „ztráty“ na kolech a brzdách… Ono to skáče a když si to tak člověk spočítá, už ví, kde se těch 8, resp. u šestikila 9?kg ztratilo. Důležité je, že hodně toho zmizelo z neodpružených a rotujících hmot, kde to poznáte víc, než kdyby vám to někdo odřezal zpod nádrže.
Kromě nižší hmotnosti je agilita podpořena ještě změnami v geometrii. Motor je v rámu pootočen mírně dozadu, což umožnilo zkrátit rozvor o 15?mm a zmenšila se i vzdálenost mezi sedlem a jinak postavenými řídítky, což přivítáte jak na okruhu (snazší přenášení váhy), tak při delších cestách po silnici.
Nová géesixera také vejdou do dějin tím, že se zde poprvé objevují brzdové třmeny Brembo. Ne že by předchozí Tokica brzdila špatně, ale Brembo je Brembo a monobloky k tomu. Sice nemají průměr pístků 34?mm, jako ty u Ducati, ale „jen“ 32, nicméně tohle brzdit špatně nebude, tomu věřte.

Lepší časy?
Nová géesixera jsou lehčí, menší a podvozkově kvalitnější než jejich předchůdci. A to jsme ještě nemluvili o lepší aerodynamice díky novým, jednodušším kapotám, které mimochodem ušetřily dalších neuvěřitelných 3400 gramů. Teď už je jen na pilotovi, jak se dokáže na motorku zabalit (stupačky si může nastavit do tří poloh) a jestli zvolí ostřejší motorovou mapu A či kontrolovatelnější béčko (třístupňové nastavení je pryč, u motorů 600/750 beztak nemělo moc smysl), a jak s tím dokáže naložit. Tyhle motorky mají velký potenciál, abyste si na okruhu zase trochu zlepšili osobáček. Změřit si to můžete sami, stopky najdete na přístrojovce…
 

Fotogalerie

---