---

V době, kdy Honda sklízela úspěchy s těžkopádným „guzziovým“ modelem CX500, chtěla Yamaha nasadit horké želízko do přímého souboje, se snahou sesadit CX z pomyslného trůnu dvouválců, a urvat něco z této časti koláče. Přitom ve stejné době drtila trhy svými nesmrtelnými modely XJ550 a 650. Nicméně chtěla vyrobit moderní nadčasový a výkonný dvouválec do V, který měl konkurenci strčit do kapsy. Jak se tehdejší šéfové mýlili, ukázal až čas.

Opravdu moderna
Výše jmenované motocykly byly konstruovány vyloženě v klasickém duchu, „ikszeto“ však bylo od základu stavěno jako hypermoderní stroj s ambicemi sportovního motocyklu. Motor svírající 70 stupňů na první pohled řadu kolemjdoucích uvedl v omyl – ne, to fakt není hubený čtyřválec, to jen z každého válce čumí dva výfuky! Yamaha také poprvé použila airbox nad karburátory, takže na pohled objemná nádrž musela být zespoda vydlabána a těžce klamala tělem, protože její objem byl jen 17 litrů.
Výkon 64 koní je v segmentu půllitrových dvouválců velmi slušný i na dnešní dobu. Pouze v některých zemích, např. v Německu, byl dušen na 50 legislativních kobyl. Pevný ocelový rám byl svařen z trubek kulatého průřezu a motor v něm byl podvěšen. Neobvykle byla umístěna i centrální jednotka zadní kyvné vidlice Monoshock, skrývající se pod sedlem v téměř vodorovné poloze. Jako trochu „out“ ve snaze udělat sportovní stroj se jeví použití kardanu. Tady je jednoznačně vidět snaha o konkurenta k CX500. Osmnáctipalcové pneumatiky byly ještě v roce 1982 použity klasické, model 1983 už byl prost duší.
Čtyřpaprsková kola také zřejmě vymýšlel na tu dobu umělec nějakého směru New Age. Zadek trochu archaicky brzdil buben, ale přední dva kotouče renomé napravily. Co se celkového designu týká, za sebe mohu říci: „Vždy se mi líbil a líbí se mi dodnes.“ Ovšem asi jsem spíše výjimkou, protože stejně jako pro mne krásné BMW K1 tehdejší motorkáře neoslovila.
Aby Yamaha rozšířila klientelu, tak, když poznala, že to supersport nebude, přidala cestovní „skorocelokapotáž“, která nevybočovala z celkového konceptu stroje a měla taky něco „extra“ – štelovatelné průduchy, kterými byly vaše nohy ofukovány teplým vzduchem!

Fakt sporťák?
Kromě úzké stavby vynikala motorka také skvělou ergonomií a musí při nasednutí oslovit snad každého. Jen ten děsně pohodový posaz mne nenutí vyrazit stylem „kotééél“ a hrát si na Isle of Man. Poměrně tuhý rám a vyšší výkon je degradován měkkou přední vidlicí a Monoshockem tlumícím zadek. Na to si řada majitelů již v době vzniku stroje stěžovala. Yamaha reagovala modelem 1983, kdy byl předek doplněn o stavitelné vzduchové teleskopy.
Na co si většina „ikszetkářů“ také stěžovala, byla „díra“ kolem 3000 otáček, i na tom výrobce zapracoval a druhý modelový rok již toto mínus bylo odstraněno. K nectnostem, kterými se také „pyšnila“, patřilo povolování startéru – kdo nevyměnil včas šrouby za delší, měl o „radost“ postaráno.

Zazvonil zvonec
Sečteno a podtrženo, proč vlastně XZ ve světě takto propadlo? Těžko určit jednu příčinu, řekl bych, že to byl souhrn okolností – výkonný motor neudělal z tohoto véčka sporťáka, jak byl stroj deklarován, ale velmi přívětivého společníka na každý den. K tomu připočtěme nectnost s „dírou“ v křivce výkonu a některé drobnější technické problémy, nákladnější údržbu a design, který asi přišel moc brzy.
Výroba byla definitivně zastavena po dvou letech (pouze verze 400 pro japonský trh byla ještě pár let udržována „na přístrojích“), ale na krámech německých obchodů se doprodávaly ještě čtyři roky po rozmontování linek. Většina Visionů (což byl oficiální, ale velmi málo užívaný název) byla prodána v USA, Kanadě, Japonsku. Motorka ani dnes nemá moc příznivců, youngtimeristé spíše sahají po osvědčených „jéčkách“, a levné XZ550 tak vlastně čekají hlavně na kupce z řad „čerstvých řidičáků“, kteří rok pojezdí a posílají dál. Technicky zajímavý stroj by si zasloužil více respektu, nemyslíte?

Fotogalerie

---