Trixieland
Stejně jako dixieland, i Yamaha TRX850 je žánr pro znalce. Akorát že dixieland měl v době svého největšího rozmachu mnohem více obdivovatelů než Trix, první japonská odpověď na dvouválce Ducati.
Čert ví, jestli to bylo špatným načasováním, nebo jestli se Yamaha prostě netrefila do vkusu zákazníků, ale bestseller se z TRX nikdy nestal. Přitom prakticky ze všech srovnávacích testů s tehdejší Ducati SS 900 vycházelo vítězně, protože postrádalo typickou ducatí svéhlavost a byl to vlastně první novodobý pokus přinést zákazníkům zvyklým na japonskou kvalitu a způsob jízdy velký dvouválec.
Jenže tohle trvalo pouhý rok – v Japonsku se sice Trix vyráběl už o rok dříve, ale do Evropy přišel až v devadesátém šestém, a než se stačil pořádně etablovat a najít si klientelu, přišla pro něj hotová přírodní katastrofa. Zatímco se snažil bojovat se Supersportem, Honda a Suzuki se svými VTR a TL zaútočily na královskou 916, a to za velice podobnou cenu, za jakou se prodávala Yamaha. Výrazně silnější motocykly odsunuly TRX na druhou či možná spíše pátou kolej a když člověk nebyl vysloveně nadšenec pro tři ladičky, těžko hledal důvody, proč nedat přednost konkurenci.
Řadové véčko
Přitom jako koncept nebyl Trix vůbec špatný. Škarohlídi by mohli namítnout, že to byl do určité míry „smetený ponk“, protože motor pocházel z TDM, přední vidle a brzdy zase z FZR a nový byl vlastně akorát rám, ale když se podíváte, jakým způsobem se tvoří motorky dneska… Viděno očima technika, TRX bylo originální. Honda se Suzuki akorát okopírovali devětsetšestnáctku a jediná inovace spočívala v tom, že véčkový litr dali do hliníkového a nikoli ocelového rámu, ale Yamaha se nebála přijít s něčím novým.
Pustila se do ocelového příhraďáku, který u Japonců rozhodně nebyl obvyklý a jemuž přidala masivní zadní hliníkovou kyvku, a do rámu zasadila řadový dvouválec o objemu 850 kubíků. Zvláštní uspořádání, zvláštní objem, netradičních pět ventilů na hlavu a další zvláštností bylo, že na rozdíl od cestovního TDM měla klika ojniční čepy přesazené o 270°, tédéemo toto řešení převzalo až později. Z dvouválce se tímto jednoduchým trikem vlastně stalo véčko, protože zapaloval stejně jako vidlicové motory, akorát že fyzicky byl motor mnohem kompaktnější.
Jenomže možná i to, že motor vypadal „jinak“, bylo důvodem neúspěchu. Nebo jeho charakter – byl to prostě bručák, který výborně fungoval na běžné ježdění, ale postrádal trochu sex appealu. Otáčky byly málem autařské (červené pole od osmi tisíc), výkon příjemný, ale nikoli oslnivý, 83 koníků bylo ve srovnání s více než stokoňovou konkurencí prostě málo. A do toho pouze pětikvalt… Snad jedinou změnou, kterou TRX za svůj krátký život prodělalo, bylo zkrácení prvního převodového stupně v roce 1998, původní jednička byla tak dlouhá, že rozjezdy byly hlavně pro méně technicky zdatné jezdce velkým oříškem.
Sezení spíše sportovní
Zatímco motor by byl příjemný na delší cesty a občasné „vymetení pavučin“ (výfuky se doporučují vyměnit za otevřené, ty sériové motorku hodně dusí), jízdní pozice už tolik k poklidnému brouzdání nevybízela. Jasně, z dnešního pohledu všech těch prťavých CBR a GSX-R je to luxusní gauč, ale ve své době, kdy byl největším yamažím supersportem ThunderAce, platilo TRX za ultra sportovce. Problém nebyl ani tak v řídítkách nebo stupačkách, jako v tvrdém sedlu umístěném na pěkném, i když docela hranatém sportovním podsedláku. O místu pro spolujezdce si každý udělá představu sám při pohledu na obrázek… Polokapota nepatřila zrovna mezi líbivé, stejně jako spartánské budíky, ale oboje fungovalo dobře.
Nastavení podvozku si naopak rozumělo i s českými silničkami a když ne, mohli jste mu domluvit – zadek disponoval plnou stavitelností, vpředu jste mohli sáhnout na předpětí a odskok. Čtyřpístkové brzdy motorku sice zastavily, ale kdo mohl, namontoval „modré“ třmeny z R1. Dobré ovladatelnosti svědčila také úzká zadní pneu-
matika, i když pro egomaséry zrovna tohle může být důvod, proč po TRX nesáhnout, byť se proti konkurenci jedná o nepostřehnutelný dvoucentimetrový rozdíl.
Za hubičku
Yamaha TRX850 byla zkrátka zajímavá motorka, která přišla ve špatnou dobu. Z praktického pohledu byl osvědčený motor, mající kořeny už v Super Ténéré, dobrou volbou z hlediska výdrže, ale to na úspěch nestačilo. Ani dnes není Trix zrovna vyhledávanou ojetinou, přitom právě teď po letech by měl jít do kurzu kvůli nízkootáčkovému dvouválci, který sice už „zamlada“ trpěl náchylností ke konzumaci oleje, ale měl by vydržet víc než vysokootáčkové čtyřválce té doby. TRX i po patnácti letech zůstává strojem pro individualisty, které při hledání vysněného motocyklu může těšit, že když už v inzerátech na nějaký narazí, bývá za směšně nízkou cenu.