---

Nejeden z nás stojí před otázkou, zda se zadlužit – na leasing se upsat na stroj nový, nebo raději vysypat prasátko a pořídit stroj oježděný. V kategorii velkých cestovních endur běží vývoj a pokrok za posledních 25 let jen o něco málo pomaleji, než jde naší státovládě rozkrádání a zesměšňování české země. Zkrátka vývoj letí jako vítr a nás především zajímalo, jak moc se stroje jízdně, ergonomicky i ekonomicky liší. To nám v závěru hodí zaručeně nějaký zajímavý výsledek do poměru výkon/cena.

Proč tihle dva
Honda zastupuje klasiku a vybrali jsme ji do srovnání ze dvou důvodů. Zaprvé jste ji vy sami čtenáři usadili v naší anketě o Nejlepší motocykl století na druhé místo, což naši teorii o nejlegendárnějším enduro stroji utvrdilo, a zadruhé ji máme prostě v redakci. Stejně tak bychom do toho srovnání mohli postavit Yamahu XTZ750 Super Ténéré nebo Cagivu Elefant 750/900, zástupce velkých, ale v terénu svižných endur.
BMW reprezentuje moderní přístup. Konstrukce téhle značky je rok od roku divnější, extrémnější, kontroverznější, ale (nebo možná právě díky tomu) návykovější. Obdobně bychom bývali mohli vzít ke srovnání KTM 990 Adventure, které jako jediné z novodobých reprezentuje drsnější přístup, nebo silničtější Moto Guzzi Stelvio či Yamahu XT1200Z Super Ténéré.

Konstrukce
Honda má dvojitý uzavřený ocelový rám obepínající dvouválcové véčko se třemi ventily na hlavu. Na ocelovou nádrž navazují nejnutnější plasty, na palubní desce najdete rychloměr, otáčkoměr a pár nezbytných drobností. Náš stroj má padací rámy a nosiče na kufry, které fungují taky jako padáky. Podvozek je nadmíru měkký, dost možná by zasloužil nové pružiny. Jenže kdo by do toho chtěl investovat. Jednadvacítka vpředu – klasická přední vidlice, kterou kryjí sice retro, ale nepřekonatelné prachovky. Kývačka je již hliníková, jinak konstrukce celého stroje po odkapotování připomíná složitostí spíš dekódovací válečný přístroj Enigma. Na oko nic krásného. K dispozici čoprovských 60 koní.
BMW R 1200 GS využívá motor jako základní nosný prvek rámu. Na motoru jsou pak přišroubovány různé dílčí trubkové konstrukce, které tu a tam drží Telelever, stupačky, podsedlák... Motor boxer je samozřejmě typický jen pro BMW, avšak budeme-li
se řídit technickými parametry, je BMW v kategorii momentálně asi tak uprostřed – 110 koní. Géeso je dobrým zástupcem v této kategorii především díky své vybavitelnosti. Originální balíčky BMW nebo kamarádského Touratechu dokáží z normální motorky udělat skoro kosmickou záležitost, několikrát přestavitelnou jako stavebnice Lego. Bavorák má jednoduše přenastavitelnou výšku sedla, kompletně nastavitelné páčky, které se mačkají asi osminovou silou, jakou potřebujete na ovládání těch na Africe, elektronicky ovládaný podvozek ESA, vyhřívané rukojeti a spousty různých doplňovátek. To se ani nedá vyjmenovat, kolik cingrlátek se dá na BMW navěsit.

Ergonomie a silnice
Ergonomie a vnímání hmotnosti se za léta dost změnily. Na Africe sedíte vzadu dole, kolena máte dost nahoře a vpředu a k řídítkům se musíte natahovat. Je to trošku nepříjemné, protože musíte pořád zlehka zvedat kolena a tím namáhat stehna a záda, abyste k řídítkům spokojeně dosáhli. Po delší štrece budete rozhodně unavenější. Na BMW sedíte víc vpředu, výš a přirozeněji. Nad motorkou máte lepší přehled, sedíte uvolněně.
Hmotnost stroje vnímáte zásadně odlišně. BMW (ale i o padesát kilo těžší Stelvio) se ovládá nepoměrně snadněji než Africa. Při pomalé jízdě je Africa vratká a nedrží stopu, směr musíte korigovat cíleně řídítky. BMW jede i zatáčí samo. Geometrie nových strojů je znát, váha není zdaleka tolik cítit, vše je ladné, přesnější, čitelnější. Přesednete-li z moderního stroje na koncepčně starý, chvíli se budete učit znova řídit. Nepadne vám do ruky rozhodně tak „hned“ jako stroje nové. Africa působí jako stroj, který má těžký předek a těžký zadek, podélně se trošku vlní, ale nic zrádného. BMW je oproti měkké Africe jako superbike. Motorka je vyvážená, máte pocit, že váha je uprostřed stroje a hodně dole.

V terénu obrat
Zatímco na silničním použití hovoří ovladatelnost a jízdní výkony jasnou řečí pro BMW, v terénu Africa zamává a zvolá: „Uvidíme se zítra, BMW!“ Je sice měkká a těžkopádná, ale když se jí nebojíte, dokáže pořád ještě zatápět i novodobým strojům. KTM 990 Adventure je jediný stroj, který jí je schopný tady konkurovat. Africa na hlíně ožije, je sice těžká, ale pořád se chová jako enduro. Zvyknete si na hmotnost a můžete skotačit do sytosti.
Když BMW poženete s jeho podvozkem do situací jako Africu, někde ho zlomíte. Na skoky zapomeňte, podvozek je furt v dorazech. BMW umí drifty, ale těžší terén v rychlejším tempu vynecháte. Navíc nevím jak vy, ale já mám vždycky lepší pocit, když mám tabulkově nejhorší motorku a zajedu s ní líp než na stroji načančaném novém. Na Africe není moc co rozbít, když už upadnete, tak se něco maximálně ohne, ale nepraskne a neupadne – výhoda oceli, měkkého rámu atd.

Poruchovost
Čím víc elektroniky a technologií, tím logicky větší pravděpodobnost nějakého maléru. Na klasické motorce staré školy, kterou Africa prezentuje, se nemá co pokazit. Motor má karburátory a jediná elektronika na stroji jsou cívky zapalování, regulátor dobíjení a přerušovač blinkrů (a palivová pumpa, která zlobí). Pokud něco odejde, nebude to stát moc peněz a navíc leckterá oprava jde zařídit mnohdy kutilsky, po česku, doma.
Na novém stroji, jako je BMW, by se teoreticky nic sypat nemělo, avšak praxe hovoří jinou řečí. Co uděláte, když vám přestane jít palubní počítač pamatující i na ABS, TCS? Musíte do servisu, stejně tak s elektronickým podvozkem, výfukovou přívěrou… a oprava/výměna není za hubičku.

Dilema/Resumé
Každý se stejně rozhodně podle sebe, podle síly peněženky a svých pocitů a zájmů. Dříve se mašiny stavěly jako dual sport (což mně vyhovovalo mnohem víc), dnes jsou stroje více zaměřené na silniční použití. Jezdci vyměkli a výrobci se přizpůsobili. Dakar už není takový boom jako kdysi a pojem cestování nebo cestovní enduro tak mění zásadně význam.
Chci mít sice pěknou motorku, ale to se neslučuje s mou povahou enduristy. A důležitější pro mě je něco pěkného zažít na vlastní kůži než se na motorku, sice krásnou, ale novou a nepoškrábanou, jen tak koukat a bát se ji otočit kolem nohy, abych náhodou nespadl a něco neodřel. Já když se o motorku nebojím, tak chyby nedělám a nepadám a jízda mě baví. Čím víc mám respekt z krásy a neodřených plastů, tím víc za řídítky tuhnu, křečovatím, dělám chyby.
A jelikož nechci fňukat na téma „co jsem si to zase provedl“, volím raději cestu pro mě zábavnější. Poměr výkon/cena se pořád mění, ale díky tomu, že ceny nových strojů i jetin děsně spadly, je nyní správný čas nějakou motorku pořídit. Kdo má doma mašinu, kterou by rád prodal, musí si rvát vlasy – konkrétně naše Africa se kupovala za 60 000 před dvěma lety, tehdy patřila k nejlevnějším (ceny lezly k 90 000 Kč.) Nyní má tabulkově cenu asi 40 000, ročníky 93–96 už koupíte za 65 000?Kč. Pro mě vyhrává srovnání stará motorka zastoupená Africa Twinkou, i když v první chvíli po přesednutí z BMW nechci slovo Africa tak deset minut vůbec slyšet.
Ovšem – je to můj názor, můj pocit. Mnozí budete na věc koukat úplně naopak. Tak je to správné. Proto se vyrábí tolik druhů a typů strojů – abychom si každý našli ten svůj.

Motocykl do testu zapůjčila firma BMW Motorrad Česká republika.

Fotogalerie

---