---

Zetzetero od počátku své existence soupeří s Hayabusou od Suzuki a dá se říct, že tímhle krokem jí definitivně ukázalo dlouhý nos. Jsou to všechno samozřejmě akademické dohady, při tomhle počtu koní nebudete za šneka nikdy. Ale jestli je to pro vás důležité, tak vězte, že větší výkon nemá žádná velkosériově vyráběná motorka, a co se krouťáku týče, tak mezi čtyřválci má více newtonmetrů akorát sedmnáctistovka V4 Yamahy Vmax, a to ještě jen o necelých pět. Ty si navíc musejí poradit s váhou o půl metráku větší…

Hodnotnější vzhled
Nové ZZR poznáte už podle faceliftovaného ksichtíku. Změna není dramatická, což je dobře, protože si tahle raketa zachovává své nezaměnitelné vzezření (ačkoli když děláte motorku, pro niž je 300 km/h jen legislativní pruda, musí být nízká a dlouhá a tím je spousta věcí daných), nicméně dle mého názoru stroj významně zkrásněl. Šestice předních světel, tak typická pro ZZR, zůstala a vlastně nezůstala. Na čumáku, jenž mi dříve připomínal ošklivý hmyz pod mikroskopem, dnes najdete dva ostře řezané světlomety po třech čočkách a to už je jiná písnička. Vypadá to přísně, což je výrazný posun proti minulosti, kdy ZZR bylo prostě divné.
Další změny už postřehne spíše znalec. Boční žábry mají jiný tvar i počet (je jich méně, větší a dále od sebe) a pomáhají lépe odvádět teplo, u sedla přibyly vtipně schované vyklápěcí háčky na síťku, které jsou doplněny háčky na madle spolujezdce, místo kulatých tlumičů výfuku jsou tady nové pětiúhelníkové, trochu jiné jsou ráfky a hodně pěkně vypadá i nová přístrojovka. Ta je vlastně řešena úplně stejně jako doposud, dva velké ručičkové budíky, nad nimi digitální panel a kontrolky kolem, ovšem zatímco předchozí provedení bylo praktické a takové neurazí-nenadchne, nové s kovovými rámečky kolem budíků už vypadá, jako že si někdo dal záležet i na vizuální stránce.
Všechno to jsou drobné změny, které ale poslaly ZZR zase o úroveň výš. Kawa je známá svými pěknými detaily (např. propracované držáky stupaček) a nyní potvrdila, že ví, jak udělat prémiovou motorku. Úspěch celku závisí na péči o detaily.

Zážitky jako astronauti
Kawa o novém ZZR říká, že je to motorka s nejsilnější akcelerací na světě. A že při přidání plynu nad 4000 otáček můžete zažít pocity ne nepodobné těm, které si dopřávají astronauti během opouštění gravitačního pole Země. Tak se podívejme, co ji k těmto ambiciózním prohlášením vede.
Motor získal na síle jednoduchým trikem – zvětšením objemu. Ze 1352 kubíků se šlo až na 1441, a to prostým zvětšením zdvihu o 4?mm. To pochopitelně není až tak úplně bez námahy, musíte dát delší ojnice, pevnější ojniční čepy, větší klikové čepy atd. Do toho přidejte větší kompresní poměr, frézované spalovací prostory (dříve jen odlité), upravené sací i výfukové kanály, přičemž ty sací jsou ještě navíc leštěné a výfukové větší, vačky s delším zdvihem, pevnější a lehčí písty, vnějškem vedené olejové vedení na chlazení dna pístů, propustnější a větší vzduchový filtr, větší výfukové svody a spoustu dalších drobností a máte motor, který už ve dvou tisících disponuje 93 newtonmetry! A když se podíváte na graf, zjistíte, že to nejlepší má teprve přijít, protože největší nárůst přichází od středních otáček výš. Volnoběh nově řídí automatický ISC ventil, jenž mimo jiné pomáhá snižovat emise při deceleraci (když je zavřený plyn), díky čemuž můžete mít menší katalyzátory a to zase znamená více koní.
Podle Kawy by nový motor měl být perfektně vyvážený a tím pádem nabízet hedvábně měkký chod. Chytřejší řídicí jednotka zase zajistí, že navzdory většímu objemu umí čtyřválec lépe hospodařit s palivem a při konstantní rychlosti dokáže ušetřit až 8?% proti předchůdci. No a ten největší vtip – někomu v Kawě se zdálo, že stávající ZZR moc netahá, a tak ke zvýšení krouťáku ještě přidali zub na zadní rozetě. Asi začínám chápat to srovnání s astronauty…

Sportovnější chování
Navzdory zvýšení hmotnosti o 7?kg a prodloužení rozvoru o 20?mm hlásí výrobce sportovnější ovladatelnost (off-record mi to potvrdil i Jirka Smola z české Kawy, který na nové čtrnáctce jezdil na importérském meetingu, a prý novinka působí nejen silnějším, ale hlavně výrazně lehčím a ovladatelnějším dojmem). Geometrie řízení zůstala prakticky beze změny, milimetr na stopě nic neznamená, ovšem rám je navzdory optické podobnosti více než z poloviny částí nový a má upravenou tuhost, hlavně na krku řízení i u čepu kyvky. Ta je nyní zesílená a delší.
Vidle i tlumič dostaly tvrdší pružiny a upravené nastavení tlumení, přičemž pružení se pohybuje většinu času spíše ve své počáteční fázi, na rozdíl od předchůdce, kde jste se ocitali zhusta těsně před dorazy. Motorka tak lépe drží na silnici a má sportovnější chování. Nezanedbatelným přínosem k ovladatelnosti jsou již zmiňované ráfky, které jsou lehčí, přední o 400 gramů a zadní o celé kilo! Brzdy zůstaly stejné (díky bohu žádný „pomocník“ typu K-ACT), akorát ABS je lépe vyladěné a nemělo by zlobit ani na hrbaté cestě.

Abyste se nevymázli
Bez pokročilé elektroniky dneska neprodáte málem ani šlapací kolo. Nakolik jsou tihle „pomocníčci“ u které motorky skutečnými pomocníky, můžeme ponechat jako téma k debatě na dlouhé zimní večery, nicméně co se ZZR týče, tady snad nemůže nikdo namítat, že jsou zbytečné. Řeč je pochopitelně hlavně o nově montované kontrole trakce KTRC. Ta je svým způsobem unikátní, protože v sobě spojuje dva systémy – sportovní S-KTRC známou z letošní novinky ZX-10R a cestovní KTRC, jakou Kawa představila v modelu 1400GTR už loni. Má tři módy, přičemž jednička a dvojka (to jsou ty sportovní) mají za prioritu maximální akceleraci, tudíž dovolují mírný prokluz kola i zvednutí předního kola do vzduchu (ale jen to „krouťákové“, neočekávané vylítnutí předku k nebesům vám zatrhne). Trojka potom je běžné cestovatelské nastavení, které vám ušetří spoustu nervů (a peněz) na kluzkém povrchu. Nemusí jít jen o jízdu v lijáku, kolikrát se vám motorka zbytečně splaší třeba při akceleraci na hrbolech, o takovém vlhkém přechodu pro chodce po ránu nemluvě. Na trojku máte s prokluzem utrum, stejně jako s powerwheelies.
Rozumná u motorky, co má 210 koní, je i možnost volby výkonové mapy. Inženýři v Japonsku nebláznili a do nabídky dali akorát dvě, plný výkon a omezený s měkčí reakcí na plyn. Druhý zmiňovaný pustí na zadní kolo nanejvýš 75?% maxima, což zní jako slušné seškrcení, dokud si člověk neuvědomí, že se pořád jedná o 150 kobyl… Ve spojení s kontrolou trakce tak máte hned osm variant chování vašeho motoru (dvě výkonové mapy krát tři úrovně KTRC, která jde i vypnout), takže za deště si dáte KTRC na trojku a Low Power, a když vás naopak přestane bavit žít, cvaknete tam Full Power, trakci OFF a děj se vůle boží.
Veškeré ovládání probíhá čudlíky na řídítkách a výsledky vidíte na upraveném displeji, jenž už tak byl vždy na vysoké informační úrovni (zařazený kvalt, spotřeba, dojezd, palivo, tlak v gumách atd.). Nově přibyl ještě indikátor ekonomické jízdy, který má i desítka Ninja a GTR, tady však na rozdíl od cestovatelského klonu nevolíte žádné další úsporné palivové mapy, nýbrž na vás kontrolka bliká vždy, kdy jedete ekonomicky. Tedy když ručička na jednom budíku ukazuje méně než 160 km/h, na druhém pod 6000 otáček a plyn ždímete do třetiny jeho chodu.
Nová „čtrnáctka“ prostě není jen ještě silnější motor zabalený do lehce pozměněných kapot. Je to promyšleně zdokonalená motorka s pěkným finišem hodným vlajkové lodi značky. V Česku by se první kusy měly objevit už zkraje příštího roku za cenu odpovídající nejsilnější sériově vyráběné motorce.

Fotogalerie

---