Hurá do dějin

Každá Grand Prix se nějakým způsobem zapíše do dějin. Některá smutně, jako například ta ...

Celý článek »
Smutný úvod

Tento úvodník nebude veselý. Na mistrovství světa do Lokte se určitě těšil nejeden fanda ...

Celý článek »

Na první pokus

KTM 950/990 Adventure


Vývoj byl tajný, dlouhý, ale sériovka se podařila na první pokus. Ihned se zalíbila po celém světě, způsobila revoluci ve třídě těžkých cestovních endur. A je tomu už skoro deset let.


Na první pokus

Na nějaké takové nekompromisní enduro celý motocyklový svět čekal. Ostrý motor ve víceméně motokrosovém šasi, nízká hmotnost a výborná ovladatelnost. Adventure je dosud nejvšestrannější cestovní enduro. Kromě cestování a expedičního toulání zvládne totiž jako jediné docela obstojně i motokrosovou trať či blbnutí na okruhu nebo motardové trati. Ztřeštěných videí na youtube najdete nepočítaně. Tohle neumí ani bavorské géeso.

Z čeho vybírat?
Kdo chtěl velké cestovní enduro, měl samozřejmě na výběr – Africa Twin se dělala/prodávala až do roku 2003, Triumph měl svého Tigera, Suzuki V-Stroma a Aprilia Caponorda, BMW s řadou GS bylo již ustálenou jedničkou. Už ale nebyla v nabídce stará škola – Yamaha Ténéré 750 (do 1996) ani Cagivy Elefant. Místo nich se zkoušel s menším kolem vpředu Gran Canyon 900 a pak Navigator 1000. Moto Guzzi své Stelvio ještě neměla (od 2007), Quotu 1000/1100 naopak už neměla (1992–2001).
Zatímco v ostrých endurech, supersportech a třeba i chopperech jsou konkurenti téměř vždy přímí a sobě skoro rovni, mezi cestovními endury byly velké konstrukční rozdíly. Laborovalo se a dodnes laboruje s velikostí předního kola – klasika měla 21“, dnes jsou běžné ráfky 19“ a občas i funbiková 17“. Cestovní enduro tak pozbývá svého smyslu a pomalu se během dekády přetransformovalo do silných cestovních strojů se vzpřímeným posezem – Honda Crosstourer, Yamaha Ténéré 1200, Triumph Tiger Explorer, BMW Adventure 1200… Tyto mašiny nejsou do terénu, zvládnou jen lehčí, a to ve smyslu průjezdu. U KTM si celou situaci již dříve promysleli a jelikož evidentně „vyměkčování“ strojů u konkurence vycítili, postavili stroj ostrý a pěkně po svém.

gal_1_341.jpg

Revoluce ze Švédska
Ještě než KTM ukázala své LC8 modely, švédský výrobce Highland v roce 1997 překvapil s lehkým dvouválcovým endurem Outback 950. Popravdě s ním spíš vyrazil dech. Motor vážil jen 45?kg a byl schopný dávat podle naladění až 100 koní a v lehkém, skoro motokrosovém podvozku měl našlápnuto dobře se prodávat. Chtělo to jen doladit problémy s hicováním, jelikož Outback nezvládal chlazení s malým objemem vody a pár dalších banalit s elektrikou. V roce 2000 však společnost krachla a projekt je tak víceméně zapomenut.
Geniální myšlenku pak oprášili v KTM (čímž neříkám, že KTM vykrádala) a postavili z odstrojeného Adventura výborné 950 SuperEnduro. Proč se zmiňuji tak obsáhle o Highlandu a SuperEnduru, když má být řeč o Adventurovi? Je to jednoduché. Kvůli konstrukci. Všechny jiné konkurenční stroje, ať už mají jakkoli zajímavé rámy a šasi, byly stále konstruovány jako kompromis. Když si vezmete podvozek z Africy, Tigera, nedejbože Caponorda či BMW GS, zjistíte, že všecko je koncipované jako kompromisní celek. Rám je pevný jen tak, aby unesl motor, kývačka tuhá jen tak, aby to dojelo k potoku, a přední vidlice síly čínských hůlek na brýlích Harryho Pottera podrží dneska tak maximálně kubaturu 125. Všecko se vzájemně podpírá a po sundání plastů najdete akorát kabely, hadice a zmatek. Adventure je vymyšlen jinak.

Přímočarý přístup
KTM si nehraje na konstruktéra vidlic ani centrálních jednotek, raději postaví stroj dražší, ale skutečně Ready to Race. Nejdřív tedy v Mattighofenu posvářeli totálně tuhý příhradový rám, na který konstruktéři navěsili jedny z nejlepších motokrosových vidlic (WP) a stejně kvalitní centrální jednotku bez pákoví. Základ musí zvládat regulérní skoky, motorka se nesmí pod svojí vahou v dorazech ani ohnout, natož prasknout. Samozřejmostí jsou další výběrové komponenty – brzdy Brembo, hydraulické páčky Magura, řídítka Renthal nebo Neken…
Když fungoval základ, musely se nádrže a plasty udělat tak, aby stroj v prvé řadě fungoval – správné rozložení hmotnosti atd. Design rozplizlých kapotáží byl tak kvůli bočním, nízko umístěným nádržím zjevně nevyhnutelný. Dále: motor musí mít soutěžní charakter stejně jako podvozek, ergonomie musí i přes rozměry stroje umožňovat v první řadě dokonalé ovládání mašiny v terénu, pohodlí na dlouhých túrách je až na druhém místě. Tomu v prvních letech nasvědčoval jak ucukaný motor, tak úzké sedlo. Ani spotřeba paliva není zrovna nejpříznivější, až druhá generace stříkačkových motorů umí trošku lépe hospodařit.

gal_2_341.jpg

Začalo to dávno
Naoko to vypadá, že KTM dlouho spala a najednou měla výborný dvouválec. Jenže vývoj byl poměrně dlouhý, neoficiální informace se dokonce vracejí až do roku 1992, kdy byl ze dvou LC4 motorů na novém spodku postaven s pomocí studentů vysokých škol první vidlicový dvouválec, KTM ho tehdy měla na stánku IFMA v Kolíně nad Rýnem. Sice to byl jen nástřel, ale v roce 1996 se na díle pokračovalo, byl přizván Rotax, ten se ovšem odmítl na motoru podílet, jelikož v té době makal na véčku pro Aprilii.
Když se pak v roce 1998 KTM dostala z problémů, jako svěží omlazená fabrika se mohla naplno věnovat dvouválci LC8 sama. Přetáhla vývojáře z Rotaxu (když jsou groše…) a pětasedmdesátistupňový agregát byl v srpnu 1999 poprvé měřen na motorové brzdě. Už v roce 2000 byl v Mnichově prezentován prototyp 950 Adventure, ale jelikož vypadal jako zkažený pomeranč s hlavou přejetého žabáka, navíc celý zabalený v županu Flashe Gordona, nelíbil se; v KTM se lekli a přístup k designu přehodnotili. Oblé tvary, dle mého názoru odkazující na Aprili
Moto 6.5, nahradily nám již dobře známé linky ostré a hranaté.

gal_3_341.jpg

Zprvu fenomén, dnes legenda
Důležité ale je, přestože se koncept naoko nesmírně liší, že po stránce technické – na rámu a pérování – se na sériovkách nešetřilo. V roce 2003 se tedy začal prodávat první sériový karburátorový KTM 950 Adventure. Nulapětka byla poslední 950, od roku 2006 se vyrábí větší stříkačková 990. Řada byla později rozdělena na měkčí nižší a slabší 990 Adventure a ostřejší 990 Adventure R (který jsem vybral do technických dat), s dlouhozdvihovým podvozkem, jiným sedlem a naštvanější palivovou mapou. Během skoro deseti let výroby na něm bylo provedeno změn jen pramálo, rozhodně se nedá říct, že dostává každé dva roky omlazující kůru jako superbiky nebo krosky. Pravděpodobně zatím není na této konstrukci moc co vylepšovat.
KTM Adventure je věc názoru. Někomu se líbí, jiní ho přímo nesnášejí. Ale to se tak stává, když uděláte stroj diskutabilního vzhledu a nasadíte přesně danou image
s dvěma barvami v nabídce. Někoho zkrátka pomeranče baštit nedonutíte. Každopádně lidé z KTM vytvořili fenomén, který se již dnes zařadil po boku Hondy Africa Twin a BMW teleleverové řady GS mezi nejlepší, nejprodávanější a tím i nejvýznačnější cestovní endura všech dob.



Komentáře k článku
Honzis ČMN [ 94.113.250... ] 20.08.2015  9:28
Zdravím, tohle jsem neslyšel, ale je to velmi pravděpodobné. Resp. si nedokážu představit, že by to bylo jinak, aby vývoj původně závodní motorky dělal někdo jiný než fabrický závodník.
MICHAL Josef [ 88.103.255... ] 20.08.2015  6:23
Jelikoz tento stroj vlastnim musim jen souhlasit co se charakteru motorky tyče. Jeste se ptam, nekde jsem cetl, ze se na vyvoji podilel i legendarni Fabrizio Meony kdyz s ni jel poprve Dakar. Byl bych rad kdyby jste mi odpovedeli. Dekuji email; josefmich
Přidat komentář
PŘEHLED ČLÁNKŮ
Hurá do dějin
ČMN 17/2017 - Petr Pour
Smutný úvod
ČMN 16/2017 - Petr Pour
Tunelem se nesvezem
ČMN 15/2017 - Petr Pour
 Nepopulárně populární
ČMN 14/2017 - Petr Pour
A přece se točí
ČMN 13/2017 - Petr Pour
Fóry na fórech
ČMN 12/2017 - Petr Pour
 Smutné zprávy
ČMN 11/2017 - Petr Pour
Vzhůru za dobrodružstvím
ČMN 10/2017 - Petr Pour
Aprílové nečasí
ČMN 9/2017 - Petr Pour
Smyslová záležitost
ČMN 8/2017 - Petr Pour
Smíšené pocity
ČMN 7/2017 - Petr Pour
Jednou veteránista, navždy veteránista
ČMN 6/2017 - Petr Pour
O začátku sezony
ČMN 5/2017 - Jan Rameš
Tak kterou?
ČMN 4/2017 - Petr Pour
O zimě
ČMN 3/2017 - Jan Rameš
To je fičák
ČMN 2/2017 - Petr Pour
Dakar navždy
ČMN 1/2017 - Petr Pour
Už zase po roce...
ČMN 26/2016 - Petr Pour
Úterní palivo
ČMN 25/2016 - Petr Pour
Zimní práce
ČMN 24/2016 - Petr Pour
Když prší štěstí
ČMN 23/2016 - Petr Pour
Gratulace Trophy týmu
ČMN 22/2016 - Petr Pour
Moderní technologie
ČMN 21/2016 - Petr Pour
Proti proudu času
ČMN 20/2016 - Petr Pour
Lovecká sezona
ČMN 19/2016 - Petr Pour
Prokletý kalendář
ČMN 18/2016 - Petr Pour
Sportem ku...
ČMN 17/2016 - Petr Pour
Kam s ním
ČMN 16/2016 - Petr Pour
Kde začíná atraktivnost?
ČMN 15/2016 - Petr Pour
Od Assenu po Markétu
ČMN 14/2016 - Petr Pour
Další články »
© 1999 - 2017 Bikes Publishing s.r.o. | Všechna práva vyhrazena. | Vyrobila Bikes Media s.r.o.
Bez souhlasu provozovatele je zakázáno jakýmkoli způsobem šířit obsah tohoto webu.
Kalendář akcí | ČMN Shop | Záruční podmínky | Platba zboží | Osobní odběr | www.icmn.cz
.