---

Český dovozce italské značky pořádá Ducati Tour už třetím rokem a tento způsob prezentace se jeví jako překvapivě efektivní. Letos máte kromě individuálních zápůjček k dispozici hned osm jedno- či dvoudenních termínů po celé republice, kde si můžete za mírný poplatek (pětistovka, přičemž v ceně máte i občerstvení a slevu na doplňky v kamionu Ducati, který je na každé akci) vyzkoušet některý z připravených sedmi modelů při zhruba třičtvrtěhodinové projížďce po vyznačené trase. Tedy pardon, ten osmý termín je Ducati Den ve středu 6. června, který se koná na autodromu v Mostě – Ducati je poslední značkou, která si v Česku drží svůj okruhový den.
Letos už máme za sebou Ostravu a nyní Tábor, tento víkend je volno, a potom už každý týden se můžete přihlásit přes web dovozce na termíny v Ostravě, Milíně u Příbrami, Brně, Českých Budějovicích a zmíněném Mostě. My jsme absolvovali novinářské páteční odpoledne za italských povětrnostních podmínek (ten nahoře má zřejmě termíny Ducati Tour v kalendáři) a můžeme potvrdit, že je to asi nejlepší způsob, jak si naráz vyzkoušet více strojů a podle toho si vybrat, který vám bude slušet nejvíce.

Superbike-cruiser Diavel
Největší hvězdou, o kterou byla bitva (my jsme ji vybojovali hned dvakrát za odpoledne, heč), byla pochopitelně nová 1199 Panigale. Té věnujeme zvláštní boxík, protože tahle motorka je skutečným mezníkem v konstrukci novodobých superbiků. Vynechali jsme i oba nabízené Monstery, 796 ABS a 1100EVO, a šli rovnou na „vodníky“.
Já jsem se na první jízdu zvesela vrhnul na loňskou bombu zvanou Diavel. Červeno-stříbrná „věc“ s motorem Testastretta 11° mě loni při epizodní známosti zaujala a letos jsem si ji vychutnal plnými doušky, protože jsem konečně nejezdil jen rovně, trať totiž byla moc hezky zvolená jak s rychlými pasážemi, tak po pěkných zakroucených druhotřídkách. Tuto jízdu nás ještě vedl Petr Portužák na Monsteru 1100EVO, jemuž sportovní jízda rozhodně není cizí, a mluvím jak o Petrovi, tak o Monstříku. A ukažte mi, na kterém cruiseru byste byli schopni s touto dvojicí držet plné tempo – Diavel tohle umí. I s tou širokánskou zadní gumicí, jejíchž 240?mm sice za jízdy cítíte, ale je to víc sranda než vopruz, jak byste čekali. Ono když máte pod sebou 162 koní… Prostě superbike-cruiser.
 

Kulturní šok
Druhá jízda byla ve znamení ještě většího komfortu, akorát ve třetím patře. Tak přesně si připadáte, když z čehokoli jiného přesednete na Multistradu. Sedíte hodně vysoko a hodně vzpřímeně a jedete jak? Hodně rychle. Ten samý motor jako v Diavelu, naladěný na 150 kobyl, ve spolupráci s dobrou ochranou proti povětří vás svádí, abyste drželi plyn ještě o kousek otevřenější, a dlouhonohý podvozek vás v tom ještě podporuje. Když to drncá, dáte režim Touring, jak se asfalt vyhladí, tak Sport…
Když z těch dvou pojízdných kanapíček přelezete na 848EVO, která o komfortu slyšela tak maximálně ve výrobě, je to lehký kulturní šok. Tvrdý podvozek, ruce proklatě nízko, zadek vystrčený na sluníčko, nic nenaznačuje, že byste si tuto jízdu měli užít. Jenže stačí přepnout z módu flákač na režim sportovec a poznáte, co je čistá radost ze sportovní jízdy. Přepracovaný dvouválec je dole umírněný, ovšem nad osmičkou mu bouchnou saze a za nezaměnitelného dunění ho jeho 140 koní tlačí nezadržitelně vpřed. Při vjezdu do vesnic stačí jen polechtat přední monobloková Bremba a kdo se nedrží pevně, orazítkuje nádrž rozkrokem.

Streetfighter jr.
Na poslední jízdu jsem si nechal záměrně druhou letošní novinku, malého Streetfightera 848. V té žluté mu to vážně sekne a kdo zná velkou jedenáctistovku, hned pochopí, že rozdíl není jenom v barvě a menším motoru. Větší model je pořádná bestie s agresivním posazem, zatímco Junior Streetfighter je mnohem přátelštější. Řídítka jsou na vyšších držácích a ty dva centimetry udělají strašně moc. Konečně si nepřipadáte jako na superbiku „vylitém“ z kapot, nýbrž jako na sportovním naháči. Brzdy sice nejsou monoblokové, ale jak mám na tahle šroubovaná radiál-
ní Bremba pifku, tady fungovala dobře.
Obratnost je neuvěřitelná, však také podvozek je oproti 1098 jiný, s delší kyvkou kvůli zachování rozvoru a kratší stopou plus ostřejším úhlem řízení. Takhle lehce ovladatelnou Ducati jsem ještě nezažil, Street mi přišel dokonce skotačivější než nejmenší Monster (ale nemám přímé srovnání). Třešničkou na žlutém dortíku je potom motor. S agregátem z 848EVO udělali boloňští konstruktéři stejný fígl jako u Diavela a Multistrady, a sice zmenšili překrytí otevření sacích a výfukových ventilů na 11°, a výsledkem je stejně měkoučký chod. Pro každodenní provoz jednoznačně příjemnější než nervóza EVO, ale ve vysokých otáčkách nepřišel motor o nic ze své síly a jeho 132 koní vás lehce přesvědčí, že větší stádo do běžného provozu už je čirá zhýralost. Jo, tohle se bude dobře prodávat… 

 

 

Panigale v české premiéře
Sotva jsme do Tábora dorazili, nestačil jsem se ani rozkoukat a už jsem držel papíry od nejočekávanější novinky letošního roku, která tady byla ve své „jezdící“ české premié-
ře – 1199 Panigale, navíc ve verzi S (oproti standardu, který má také quickshifter a motorové módy, má esko navíc kovaná kola, elektronicky stavitelný podvozek, nastavitelný tlumič řízení, karbonový blatníček a přední světla z LED diod). Přiznám se, po dlouhé době jsem byl fakt nervózní. Ale jen do prvních metrů, než jsem se s Pani-
gale skamarádil.
Vysloveně obavy jsem měl z toho, že mi motorka při mých téměř 190?cm bude malá. Při stání na místě tak vypadala, ale k mému úžasu to tak hrozné nebylo. Jasně, oproti např. GSX-R1000 je Panigale subtilnější a na držení koleny stále hodně štíhlá, ale rychle si na ni zvyknete, i na to, že nějakou tu váhu držíte na rukou.
Nejvíc mě zajímal motor – 195 koní ve dvouválci je maso a už na volnoběh jde z Panigale vysloveně strach. Po rozjezdu jsem byl ale v lehkém šoku. Přestože pod vámi buší sbíječka, všechno je tak nějak sametové. Nic neškube, vibrace jsou na dvouválec minimální, motorka se neplaší na pootočení rukojeti plynu, kvalty tam padají jak po másle a najít neutrál nedá vůbec žádnou práci. Je pravda, že ten kopanec v nízkých otáčkách u 1098 a 1198 mě vždycky bavil a tady mi ze začátku chyběl, ale po půl hodince v sedle jsem na to úplně zapomněl. Do nějakých sedmi osmi tisíc není nástup výkonu nikterak dramatický, jakmile se ale dostanete přes tuto cifru, Panigale ukáže, co v ní vězí. Motor se rozezpívá a motorka najednou letí jak smyslů zbavená. Řazení je rychlé a přesné a bez ubrání plynu nenecháte při akceleraci ani jednoho koníka v klidu.
Přestože Panigale je vysloveně raketa, dá se zvládat i na zakroucených okreskách. Na připravené trase jsem si víceméně vystačil s prvními třemi kvalty a při razantních výjezdech, ještě v lehkém náklonu, jsem cítil, jak jde přední kolo do vzduchu. Že bych se ale bál? Ani náhodou. Na téhle motorce je všechno tak nějak přirozené a přesně takovému stylu propadnete jedna dvě. Vše je hlídané elektronikou, podvozek fantasticky kopíruje povrch, a tak jen plynujete a zase brzdíte a užíváte si každou zatáčku i rovinku. A popravdě, ani nedokážu říct, co je lepší, zda-li ten neskutečný nástup kolem osmi tisíc otáček, který díky rychlořazení nepoleví ani na chvíli, anebo nekompromisní zákus nových čtyřpístkových radiálních třmenů. Každopádně tohle je úplně jiná liga a uvidíme, jak si Panigale povede v boji proti svému úhlavnímu nepříteli BMW S 1000 RR. Na tohle srovnání jsem vážně zvědavý.
David M. Bodlák, foto: Honzis Rameš

 

Fotogalerie

---