Další svého druhu
Suzuki GSX-R1000 K9
Tento článek vyšel 29. října 2009
v ČMN 43, na straně 4, v rubrice TEST
S nástupem prvního modelu GSX-R1000 padly všechny dosavadní hranice. Nikdy předtím nebylo nic silnějšího, nic rychlejšího a zároveň tak lehkého. Suzuki válcovala konkurenci, kde se dalo. A jak je to se současným litrem? Jsou jeho kvality takové, jako měl jeho předchůdce tenkrát?
Klidně si troufnu říct, že novodobá éra litrových superbiků začala právě ve chvíli, kdy se na scéně objevila K1. Ano, nepopírám, byla tu tehdy R1, ale ta po nástupu první GSX-R1000 jaksi ze dne na den hrála druhé housle, o tehdejších devítistovkách ostatních konkurentů ani nemluvě. V následujících letech nastal opravdový hon za šílenými výkony a snižováním hmotnosti, to vše k dispozici obyčejným smrtelníkům…
Jak je u supersportů zvykem, každé dva roky nastoupí do boje inovovaný model. Letošní GSX-R je už pátou generací a čekání na nového nástupce bylo o to napínavější, že předchozí model K7 byl po ďábelské K5 spíše zklamáním. Čekání se vyplatilo. Nový kabát, modernizovaná přístrojovka s řadou digitálních údajů (ukazatel zařazené rychlosti, laptimer…), z gruntu nová užší a kratší pohonná jednotka, přepracovaný podvozek s delší kyvkou a zároveň kratším rozvorem… O tom všem jste si ale už mohli podrobně přečíst při představení v ČMN 7/09.
„ GSX-R boduje mezi rivaly výkonovým poměrem 0,911 k/kg! ”
Na rozehřátí
U K9 jako u jedné z mála supersportovních motorek neplatí ta klasická supersportovní náklonnost pouze jezdcům menších postav. Sedlo splňuje relativně komfortní požadavky jak do výšky, tak i do „pohodlí“ i pro mou ne zrovna drobnou postavu (188 cm, těžká váha). Pravda, nahrbená pozice tu je, ale zase tu k tomu máme nastavitelné stupačky do třech poloh. Za sebe mohu říct, všechno mi padlo do ruky hned od začátku.
Tisknu startér a ze dvou banánových koncovek, které opticky přidávají GSX-R pár kil (každopádně jsou vkusnější než u předchozího modelu), se ozývají hluboké vibrace v tóninách Eura 3. Proplétám se městským provozem na cit a vcelku v klidu, na superbike nijak nepříjemná jezdecká pozice je pro tento jízdní režim v pohodě zvládnutelná. Také motor je kultivovaný a velice příjemný. I přes citlivé ovládání plynu je ale cítit koncentrovaná síla, kterou máte k dispozici. Každé necitelné poškádlení ručičky otáčkoměru je doprovázeno brutální reakcí motoru, který nijak neprotestuje a bez prodlevy posílá na zadní kolo slušnou dávku koní.
Pekelné stádo
Hranice města jsou ty tam, na displeji se tetelí číslice 77 °C a přede mnou se otevírá volná cesta. „Tak to zkusíme chvilku podržet,“ říkám si v duchu. Beru za plyn, řadím dvojku, trojku, čtyřku… Z koncovek se za mohutné akcelerace doprovázené mou lehkou nevolností ozývá pekelné chrochtání. Tunel se zužuje, jednotlivé rychlosti tam padají bez použití bowdenem ovládané spojky jako po másle a stroj letí nezadržitelně kupředu. Při letmém zvědavém pohledu jsem šokován. Digitální tachometr na mě během několikasekundového počinu vysílá přímo hrůzu nahánějící čísla. Zdolávám šílených 73,6 metrů za sekundu, které k mému zděšení v reálu nijak zvlášť dramaticky nevnímám a utvrzuji se v tom, že tenhle stroj vyžaduje opravdu hodně sebekázně.
„ Každé necitelné poškádlení ručičky otáčkoměru je doprovázeno brutální reakcí motoru ”
Přeprogramovat, ale hlavu
Tahle mašina prostě jede jako proslulá kráva. Aby taky ne, vždyť K9 boduje mezi rivaly největším poměrem výkon/váha. Vyjádřeno v číslech – 0,911 k/kg! Při plném otevření plynu tak musíte být připraveni na pořádný kopanec do zad následovaný násilným překonáváním fyzikálních zákonů. S jistotou GSX-R vlastní vás nemůže za jistých nevhodných podmínek překvapit ztráta trakce zadního kola a už vůbec ne deroucí se přední kolo do oblak.
V zatáčkách je K9 vzhledem ke kratšímu rozvoru obratná, k dobré stabilitě přispívá o 33 mm delší a mohutná kyvka banánového profilu a tlumič řízení, ovládaný přes solenoid řídicí jednotkou.
Jízdním stylem plyn - brzda si užijete akceleračních i deceleračních přetížení ažaž. Výkonu tohoto stroje se ale mimo trať nesnažte využít, jinak budete nejspíš velice blízko svých nejdůležitějších životních rozhodnutí. Jediným východiskem tak zůstává přeprogramovat si hlavu. Všechno je tu totiž rychlejší, než se vám bude zdát. Když se pak necháte unést brutálním nástupem výkonu a mohutnou akcelerací, nemusí vám ve finále pomoci ani slušně fungující radiálně montované monobloky a možná ani vaše jezdecké schopnosti…
Nic pro vodomily
Pro plnou kontrolu je K9 vybavena voličem jízdního režimu - Suzuki Drive Mode Selector. Tímto kouzelným tlačítkem, které najdete na levé rukojeti, kde bývá světelná houkačka, můžete měnit charakteristiku motoru pro různé jízdní podmínky ve třech režimech. Áčko je nejostřejší (standardně nastaveno po zapnutí klíčku), B má měkčí reakci až do středního rozsahu otevření škrticí klapky a režim C zajišťuje měkkou reakci v celém rozsahu otevření při sníženém výkonu motoru. Tenhle program je vhodný pro jízdu na vodě nebo pro opovážlivce, kteří sebrali odvahu, ale mají toho plné gatě. Výhodou je, že si můžete vybrat svůj ortel za jízdy a nemusíte kvůli tomu stavět.
Několikrát mě překvapila ztráta trakce zadního kola již na suchém asfaltu, takže na zcela mokrém a zrcadlovém povrchu jsem se programu C nebránil. Přeci jen, život je krátký. I tak: měli jsme téměř sjetou gumu, takže na jedničku se zadní kolo urvalo v sedmi, na dvojku stejně tak a trojku, tu jsem už nezkoušel. Každopádně jsem ten plyn přidával rozumně, a to, co se pode mnou dělo…
Na domácí půdě
Zkoušení limitů jak svého stroje, tak i svých na veřejných komunikacích je tupost, avšak na uzavřené trati je to přímo povinnost a věc přirozená. Díky naší partnerské agentuře Prospeed jsem měl možnost vyzkoušet kvality Suzuki v jejím domácím prostředí, na okruhu.
Výkon, který se mi zdál na silnici nepoužitelný a sem tam mi i naháněl hrůzu, mi na brněnském autodromu plně vyhovoval. Snad až na ten mírný nedostatek brutálního nástupu ve středním pásmu. Nicméně čisté a jisté průjezdy na koleno, ostré výjezdy ze zatáček na dvojku, točení všech rychlostních stupňů až do červeného pole ke 14 tisícům otáček, kde GSX-R doslova trhá asfalt, dobrá aerodynamika umožňující vysoké rychlosti a zase brutální zpomalování na konci cílové rovinky, kdy jsem se mohl plně spolehnout na dobře pracující antihop a především na nové monobloky Tokico (ty sice fungují dobře, ale v žádném případě nedosahují kvalit dokonalých Bremb na 1198), to vše zapříčinilo, že tady mě GSX-R teprve začalo opravdu bavit.
Nový podvozek je pro standardní použití jak na našich cestách, tak i pro slušné svezení na okruhu plně použitelný již v sériovém nastavení. Jakékoliv laborování s nastavením plně laditelných revolučních obrácených vidlic BPF (Big Piston Fork) a zadní centrály, kde je možno volit i rychlou a pomalou kompresi, bych přenechal spíše specialistům.
Pravdě do očí
Je hodně těch, kteří takový stroj chtějí. Já ale říkám: ne pro každého tyhle stroje jsou! Ne každý má tolik sebekázně a odpovědnosti (a mnohdy i žaludek), držet v ruce takovou sílu. A nejnovější model GSX-R? Ten se jednoznačně řadí mezi elitní třídu současných litrových superbiků. Je nabitý nejvyspělejší technikou ze závodního prostředí, a právě proto jsou jeho schopnosti plně využitelné převážně jen tam. Na obyčejnou silnici tyhle stroje patří čím dál tím míň.
Vyšlo v ČMN 43/2009
Fotogalerie
